艳，可以理解为炫丽多彩的颜色，也可以有使人美丽的意思。对于法拉利来说，红色几乎是“明亮”的代名词，是标志的延伸。第二，这个厂商起源于地中海的亚平宁半岛，它的每一款车型都可以说是无与伦比。所以，当我开着马跃所有的新车，一路驶向488亚太挑战赛的红海时，这样的旅程，这样的享受，何尝不是一种福分。那是什么？ 　　

　　

　　 　　

　　

　　初见 　　

　　

　　第一眼恋人 　　

　　

　　法拉利到底卖的是什么？是跑车吗？是奢侈品吗？还是身份的象征？我觉得其实应该是一个梦，从小男孩卧室墙上海报的梦开始。小男孩总有一天会长大，也许很难成为那个漂亮女老师的新郎(法国新总统用毅力证明了一切皆有可能)，但如果足够幸运，他还是可以“娶”到自己曾经梦寐以求的法拉利。 　　

　　

　　 　　

　　

　　青少年的白日梦可能永远是白日梦，但法拉利是一个可以实现的梦想。你只是需要更多的运气。 　　

　　

　　能得到世界上绝大多数男性的倾慕，可以说法拉利的每一款车型都是大众不折不扣的情人。对于真正的车迷来说，相信我几乎不需要多言，大家对跳马的几部作品都了如指掌。不过别急，我来介绍一下这次试驾的强大阵容： 　　

　　

　　年轻的Ai —— California T .作为法拉利的入门级跑车，敞篷的设定可以说完美满足了目标受众最迫切的欲望；涡轮增压驱动的V8加上相对舒适容错的调校，既能保证法拉利应有的性能，又能给第一次接触这个品牌的客户最大的宽容度。 　　

　　

　　 　　

　　

　　作为法拉利的入门车型，California T像青春一样圣洁、平易近人。 　　

　　

　　野生生物——488 gtb/蜘蛛。从458发展而来的纯粹以性能为导向的中置后驱跑车，涡轮上下再一次刷新了同级别车型的性能上限；可以说，世界上没有能充分发挥潜力的车手，如果加上“承受能力”这个条件就更少了。 　　

　　

　　 　　

　　

　　纯性能型的488GTB/Spider是野生的，需要更多的技巧和耐心去驯服。 　　

　　

　　优雅的女士——gt4lusso。是FF的进化版，是法拉利价值体系下对“能做什么不能做什么”的理解。无论是原厂的V12发动机，还是新加入的V8涡轮动力，都更像是在和路人保持距离，因为它只在乎你长途驾驶时的舒适性。就像嫁入豪门的淑女，它的温暖和体贴是属于你的。 　　

　　

　　 　　

　　

　　Gtlusso对外界高贵而不失距离感，它的温暖和体贴只属于你一个人。 　　

　　

　　徐娘—— F2柏林塔。这是法拉利阵营中除了拉费拉里之外当之无愧的旗舰。当然，我知道812 Superfast已经推出，但如果就此判断F12没有什么值得看的价值，那就真的不合适了。这么说吧，对于世界上绝大多数的事物来说，时间的确可以冲刷掉它们存在的证据，但是对于经典来说，时间只会把它们打磨的越来越亮。 　　

　　

　　 　　

　　

　　F12 Berlinetta经历了岁月的洗礼，但时间只会让经典更经典。 　　

　　

　　相知 　　

　　

　　连接理解 　　

　　

　　和美女在一起，首先要从心开始，懂跑车也是如此。而说到法拉利的“心脏”，虽然刚才提到的车各不相同，甚至包括新加入的GTC4 Lusso的动力，也只有两款，分别是机械增压的3.9T V8和自然吸气的6.3L V12。 　　

　　

　　 　　

　　

　　比如汽车美容，需要从“心”开始认识和沟通。 　　

　　

　　其中本次试驾的加州T和3.9T V8的488GTB 　　

/Spider上都有搭载，在California T上其参数为412kW/560PS @ 7500rpm，755Nm @ 4750rpm，带来3.6秒的破百及316km/h极速；而在488GTB/Spider上则为493kW/670PS @ 8000rpm，760Nm @ 3000rpm，带来3秒的破百及325km/h（Spider）/330km/h（GTB）极速。

　　

　　

3.9T V8是入门之选，同时也是极致性能的代名词。

　　

而6.3L V12则搭载于F12 Berlinetta和GTC4 Lusso上，在F12上其参数为545kW/741PS @ 8250rpm，690Nm @ 6000rpm，破百时间3.1秒极速340km/h；而在GTC4上面则为507kW/690PS @ 8000rpm， 697 @ 5750rpm，破百3.4秒，极速335km/h，还带有一套极为独特的四驱系统。

　　

　　

V12代表的除了澎湃动力，还彰显着尊贵身份。

　　

而之所以说要深入了解一款法拉利车型必先从动力开始，因为长此以往法拉利都是以动力来区分旗下每款车型的定位的：V8作为入门动力首先肯定会优先匹配给入门车款；同时也因为它轻量化的特性，作出适当调校后也会是纯性能取向中置车型的不二搭配。最近有传言说经典的V6 DINO引擎要涅槃重生了，所以V8在未来可能会专注于后者，前者靠V6即可满足。

　　

　　

而高大上的V12，毫无疑问只有两个去向，一是顶尖的公路跑车，如F12（812 Superfast同理），二是每十年一款的纪念版绝世神作，如ENZO、LaFerarri等等。或者这么说吧，V12提供的不仅仅是更强的动力，它还是身份的彰显。

　　

　　

正因如此，必须说明的是像GTC4 Lusso这样一车两机的情况在法拉利历史上并不常见，因为很多情况下法拉利甚至会把引擎的名称或者缸数等特征都放到车名里了，动力系统就是车辆不可分割的一部分。而反观GTC4 Lusso，包括其前身FF，不仅车身结构及造型创了新，连名字里更多强调的也是一个“4”（FF是Ferarri Four，而GTC4更是直白了），代表的是四驱和四座，反而弱化了动力与车辆的关系。

　　

●倾心

　　

Mean to be

　　

在看到我的体验文字之前，大家能猜得出在这次公路试驾部分里留下最深的印象是什么吗？动力超群？不。操控一流？这不是预料之中吗怎么会让我特别感悟？拉风酷炫？拜托！实际上可能大家都可能会猜不到，答案是：舒适。并不是开玩笑，因为我选了两台合适的车型来完成了这一项目，它们分别为California T Speciale，以及GTC4 Lusso。

　　

　　

大概没人会想到，法拉利留给我的最深印象竟然是舒适。

　　

先说California T Speciale吧，虽说我知道它是完全公路取向的一款跑车（俗称兜风车），这一点从1957年的250 GT California开始到现在都不曾改变。但它好歹是一辆跑车吧？我们开的这台还是Speciale高性能版车型，为什么它对路面颠簸乃至减速带的过滤，甚至比很多卖点就是舒适的豪华轿车都好呢？

　　

　　

Speciale高性能版本并不意味着难以亲近。

　　

深思之下，其实即便以性能作为考量的唯一标准，最完美的悬挂，不就是能在不干扰车身动态的前提下将路面的不平吸收殆尽，继而保证轮胎每时每刻都能与地面紧密相接吗？所谓一即是全，全即是一，道理从来就那么简单，所谓的矛盾其实本就不存在，都是庸人自扰罢了。

　　

　　

舒适与性能实际上并非矛盾，何必庸人自扰？

　　

当然，在现实中“完美”二字是不可能那么容易就达成的，California T作为一款跑车有着灵敏至极的转向，然而舒适的倾向又让方向盘的调校趋于轻盈。在连绵的山路上或许这能解放出驾驶者更多的精力去欣赏无遮挡的美景，但在笔直的高速上，要保持直线行驶就变成一项不简单的任务了。

　　

　　

把玩氛围，意大利人一直是手到拿来。

　　

而通过California T来摸清了法拉利的“及格线”后，我转而把自己扔进了GTC4 Lusso当中去完成下半程的旅途。或许是刚才经过Speciale满眼皆碳纤的熏陶吧，进入GTC4 Lusso后大面积的高档真皮马上就让我放松了下来，看来把玩起“氛围”两个字，意大利人还是首屈一指的。

　　

　　

GTC4 Lusso表现出了法拉利并不常有的重量感，再次体现了这款车型的独特。

　　

有别于California T的轻盈，GTC4 Lusso会多了不少的厚重，甚至你能通过很多方面感受得出这辆车本来就不低的体重。如果说这是一台兰博基尼我会觉得合理，但法拉利上这并非常态。当然，重量感的体现绝不包括加速的过程，V12稍一发力，甚至可以让这台四驱车依然打着滑从起点射出。

　　

　　

安静对于一台法拉利而言绝不会是完全的优点，或许给用户选择的权利是一个更好的解决办法。

　　

相比起法拉利其他车款，GTC4 Lusso最大的优点和缺点都是“静”，除非你把转速拉到三四千转，否则V12的存在感就只能靠恐怖的提速来获得了。当然，我也明白即便是再好听的天籁之声，只要一个长途下来都能让人厌烦不已，GTC4 Lusso这样处理逻辑没错。但是，是否可以加设一个排气声量控制功能呢？我想没有用户会拒绝的。

　　

●云雨

　　

Wild & Passion

　　

一直都有传言，恩佐法拉利曾说过法拉利之所以会卖街车，纯粹是为了供养恩佐本人的赛车狂热而已。不管传言是真是假，不容置疑的是法拉利这个品牌与赛道是不能分离的，而去体验这个意大利品牌的精粹，赛道也是最合适的场所。为了让这一个时刻变得更加纯粹，此项目我选择了488 GTB作伴。

　　

　　

要体验法拉利在赛道上的功力，没什么比488GTB/Spider更合适的选择。

　　

对待一台法拉利，算前戏也好算缓冲也好，理性上我是应该以SPORT模式（488的Normal模式就是SPORT了，往下就只有一个WET模式了）去开始的，继而在人与车都初步熟悉之后再逐步推进，但是仅有的四圈时间实在太珍贵了！为了能珍惜与488GTB短暂的相处，也为了捍卫自己的尊严，我决定冒险直接用RACE模式上场。

　　

　　

斗胆直接以RACE模式上场，只因春宵一刻值千金。

　　

如果你问我赛道驾驶有什么方法能让快感加倍的话，手动挡或者说手动模式大概是我的唯一答案，特别是当对象为这台转速红线逼近9000rpm的人间极品，每一脚油门都不到红线不罢休地去压榨，每次入弯刹车时左手连勾几下地去挑逗，如此简单直接，畅快前所未有。不把车窗升到顶，也只因为实在舍不得背后传来的这一声声醉人的娇喘。

　　

　　

只有用手动模式去介入，才能享受最直接的快感。

　　

或者，我任性地以超出常理的速度把车身塞入弯心，一瞬间，我甚至怀疑为什么还需要电子稳定系统？G-Force已经让我连脖子上的笨脑袋都差不多坳不回它应该在的地方了，但488GTB甚至连一声胎响都没有施舍给我。到底我还要做什么，才能换来对方更进一步的回应呢？这个疑问我保留至今，因为当时的我为本能所困，失去了深究的胆量。

　　

　　

488的潜能岂止于此，只是需要更高阶的驾驶者去释放出来了。

　　

Anyway，we had a great time，we both did，只是我深知只要有一个更完美的伴侣的话，她必定还会更进行。或许将来有一天我能成为那样的人，或许也正是今天的经历让我回去努力成为那样的人，just not now，just not today。

　　

●淋漓

　　

Great Pleasures

　　

除了试驾，这次活动的另一个主题是近距离观赏488挑战赛。与此前的458挑战赛一样，488 Challenge也是分为了亚太、北美和欧洲三大赛区举行，而这次我们到场的是亚太分区的浙江站比赛。488 Challenge的主要对象为法拉利车主，只接受绅士车手（付费参赛）的参与，所以在现场的话叫得上名字的车手反而是少数，更多是本身就是法拉利车主的业余玩家。无论所参加的是哪个赛区的488挑战赛，只要在全年的总成绩达到一定名次，就可以在下半年赴往意大利，参加三大赛区选手同场竞技的世界总决赛，而总决赛现场往往也是法拉利狂热支持者们的年底狂欢会。

　　

　　

同场举行的，还有488亚太挑战赛。

　　

而随着浙江站RACE1方格旗的挥舞，虽然不舍，但意味着这次的活动就告一段落了。当然，随着国内奢侈品市场的逐步壮大，像法拉利这样的品牌已经没有往日那般遥不可及，像Corso Pilota这类活动甚至是对社会半开放的（需要联系经销商争取名额，并支付相应费用），特别是作为媒体来说，今日一别到下次再见或许就是弹指一挥间。然而，考虑到这几天超凡的体验，“结束”这个词对于任何人来说都不会显得太过轻松。但或许就该如此吧，毕竟适当的距离才是奢侈品存在的最大意义，而对于包括我在内的大部分人而言，拥有过，就已经是人生里不可多得的奇遇了。