枢纽机场货运区规划，要么受限于传统的规划理念，要么由于对未来发展的预测不足，普遍表现为货运区布局分散。在货运吞吐量不断增加的条件下，如何保持货运区域相对集中，同时方便货物中转和海关监管(查验)的要求，是一个值得深入研究的问题。
一、机场货运区规划
纵观国内机场的货运区规划和功能布局，相邻跑道通常排成一条线，这是不够的，所以我们选择另一个地方建设另一个货运区，一般表现为货运区布局分散，导致大量货物需要在很多地方进行过驳、监管(查验)，基本不考虑国际、国内(中间)中转。(图1、图2、图3、图4)
1.一些机场货运区的规划
2.机场货运区功能布局的特点
从上述四个货运区的功能布局来看，它们的功能布局是相似的。
从北京大兴机场货运区布局来看(图5)，国际国内中转只能通过短驳完成，但对于南航货运站和机场货运站来说，驳距更长。
浦东机场的三个货运站分布在不同的地方(图1)。期货站、东部货站、西部国际货站(没有国内货站)相距较远，短驳距离较长，造成货物二次装卸、二次安检等问题，制约了国际-国内货物中转的发展。更不用说浦东机场到虹桥机场的国际国内货物中转了。
同时，这种布局有几个缺陷。一是货运区一旦建成，吞吐量达到设计规模，就没有扩张的空间；二是没有考虑到货物国际国内中转的便利性；三是设施分散，必然导致监督检查分散、不方便；四是设施不灵活，不能适应各种货运运营模式。
白云机场也有类似的问题。
3、货运区规划选址
针对大型枢纽机场货运区在规划和功能布局上存在的缺陷，笔者认为将机场货运区规划和布局在跑道末端较为合适，其周围有较大的发展空间。(图10、图11和图12中的颜色位置)。
图12白云机场货运区位置示意图
图13彩色部分的放大图
机场货运区的这种布局有三个优点：
第一，货运区域可以随着货物处理能力的增加而扩大和延伸。货机和货站设施可以向下延伸；海关监管货运区(红框)和自由贸易区可向下向右延伸；未调节的区域可以向左下方延伸，
第二，即使机场货运吞吐量在增加，也能保持货运区的完整性；
第三，货运区布置在跑道末端，可以方便腹货短驳到客机停机坪，而不是绕过跑道末端。
二、大型枢纽机场货运区的规划
国内机场在规划货运区域时，往往会竞标仁川、成田、香港、新加坡、孟菲斯机场，但前四个机场基本都是国际货，国内货几乎没有(注：这里的货是按航线划分的，国际航线是国际货，国内航线是国内货，下同)。另一方面，孟菲斯机场主要是国内货物，国际货物很少。因此，这些机场的货运区布局较为简单，对国内机场的货运区规划布局的参考意义不大。
作为北上广三大门户机场，不仅有大量的国际货，也有很多国内货。因此，货运区的功能布局既要充分考虑国际国内交流的问题，也要考虑海关监管(查验)的便利性。此外，国内机场往往同时运营多个货运站，货运区的布局
与国内传统的机场货运区横向布局不同，机坪、货站、普通仓库、保税区(保税区/监管仓库)横向布局，货机机坪深度嵌入货运区。(图13)
这种布局的优点是：
第一，无论哪种中转，这种布局都使得空运货物的转换非常方便高效，无需长途驳运；
二是保持国际货站、国内货站、查验区相对集中，满足海关监管查验要求；
第三，如果
某种货量规模足够大，诸如跨境电商、快件、邮政、冷链等设施转化为一级设施，即专业货站，以适应未来发展的需要。第四，如果将来政策许可，可以进行调整，满足多货站模式、多种运营模式的要求。
2、新货站结构
国内货站通常采用的都是平面布局，为了适应新货运区的功能布局，新货站采用立体结构。主体分地下通道，地面一层，地面二层。
1）地下层。主要将不同区域连接起来。
地下通道将不同功能区连接起来，主要用于货物在不同区域的之间的短驳，及卡车对外运输通道。（见图十六）
2）、第一层。主要处理散货、腹舱货的进港、出港。（图14）
3）、第二层。主要功能是处理整板（T货）、ULD货物进港、出港。（图15）
货站的第二层由中转通（辊）道将国际货站、国内货站连接起来，形成一个整体。货站二层主要处理好整板货、ULD货的进港、出港，以及国际－国际货物中转；国际转国际、国际转国内都设有海关。（图16）
货机辊道作用是类似客机的廊桥，用于全货机装货、卸货，提高装卸效率，升降机效率较低。
货运区地面交通示意图，单向交通（图17），和地下隧道构成，以满足大流量地面交通。
图16、货运区第二层示意图
图：图17货运区地面交通示意图
这样布局的优点是：
第一，可以极大的方便各种类型的中转，特别是国际、国内互转；
第二，海关监管、查验设施布局相对集中，便于监管、查验；
第三，可以提高建筑的容积率，节约土地使用，降低货站建造成本，减少投资；
第四，货站的立体结构有利于实现货站运行的自动化运行，提高货站的运行效率。
二、货站运营模式对货运区规划影响
货站的运营模式、海关监管、查验要求，对机场货运区的规划布局至关重要。不同货物类型，货站的运营模式不尽相同。同时，海关监管政策、查验要求对机场货运区规划、国内布局有决定性影响，规划的时候要充分考虑到海关的需求。
1、货站运营模式
1）普通货物
国内货运区国际货站主要有三种经营模式（图18）。各机场不尽相同，有使用单一模式，有多种模式一起使用，主要是客户需求不一样，大客户喜欢自己打板，小客户则一般委托机场货站代理打板。
国内货站运营模式和国际货站模式基本相同，区别在于国内货站、仓库不具备海关监管功能。
以国际货为例，图中可以看出货站的运营模式很大程度上影响货站单位面积货物的处理量。
货站运营模式选择，配合货运区创新型规划布局，货站的货物处理量变得很有弹性。可以根据机场货运吞吐量的发展调整货站运行模式，又不会引起远距离短驳问题，二次装载、二次安检问题。
图18货站模式及处理能力
2）、国际快件
图19国际快件运行模式
浦东机场快件基本上是模式一、模式二，模式三目前没有实施。之所以采取这种模式，主要是相关政策所限，除机场货站和东航货站外，一级货运设施空侧没有对其他运营商开放。
2、机场货运区功能设施级别与关系
机场货运区需要哪些功能设施，他们的层级和关系，也是机场货运区规划、布局中需要给与充分考虑的，可以根据需要调整其布局。（图20）
图20货运区功能设施关系示意图
四、新货运区货物流程
新型货站并没有对现有的货物流程进行调整，只是通过布局的调整，使得货站运行变得更有效率，货物的各种中转变得非常便利。
1、进港货物简要流程
腹舱货（客机）从空侧第一层进入货站，整板货（货机）从第二层进入货站，经货站（海关）处理后，或者提货，或者中转。
2、出港货物简要流程
货物可以由两个路径进入货站。打好板的货物，或者从陆侧进入货站，或者从普通仓库（监管仓库）经过机坪交接进入货站；散货只能从陆侧进入货站。
货物经货站（海关）处理后，腹舱货短驳到机坪待装（客机）；整板货则上货站二层待装（货机）。
3、货物中转简要流程
（1）货物中转类型及监管要求
航空货物中转类型（图23），中转流程（图24）
（2）货物中转流程
国内转国内在国内货站完成，国际转国际在国际货站完成，国内、国际互转在货站二层中转通（辊）道完成。对于机坪直转（中转）的整板货物，则在第二层经（海关查验）过辊道完成，不用升降机，提高装卸效率。散货、腹仓货在第一层完成理货、打板后，经货梯到第二层中转通（辊）道完成国际、国内互转。
（3）不同转运模式下海关对监管、查验要求（表1）
五、结束语
随着“一带一路”的推进和构建“人类命运共同体”全球治理体系的深入，在可以预见的未来，航空客运、货运将持续快速的增长。
按照国家《交通强国建设纲要》中“打造”全球123快货物流圈“（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达），旅客联程运输便捷顺畅，货物多式联运高效经济的发展理念，实现全球主要城市3天内送达的目标”，非航空运输莫属。
浦东机场货运区比较分散有其历史原因，也有对货运发展估计不足。浦东机场可以抓住建设上海自贸区新片区契机，纠正货运区分散的现状，使机场新货运区和自贸区新片区融为一体，相辅相成，把上海打造成名副其实的国际航运中心。
没有创新，就没有进步，更没有超越。
原文刊载于《空运商务》杂志
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