一个小小的芯片之争让国人震惊了很久，感受到了前所未有的技术压力，其中最值得关注的就是软实力的体现。制造工艺和设备可以用思路解决，但芯片架构和生态环境很难快速替代。所以，在被国人诟病的乘用车领域，最常被提及的就是“市场换技术”并没有实现当初的战略意图。但是，总有那么几个替代厂商还在争取。就在前天，万里扬首款高扭矩CVT正式下线，接下来几个月还会在更多车型上上市。这条新闻看似简单，被铺天盖地的中美贸易争端淹没，但其意义不亚于车辆技术的提升，甚至更好。 　　

　　笔者前期已经多次提到，大家能接触到的整车技术进步就是发动机是否有直喷、at或powershift。再深入一点，除了配置，似乎没有更多的顾虑。如果你是普通消费者，关注这些是没有问题的。毕竟汽车是一种交通工具。如果你是粉丝朋友，这点觉悟还不足以称之为粉丝。当然，粉丝本身也是分门别类的，有的只是喜欢一个品牌，有的只是喜欢酣畅淋漓的动力，有的更倾向于控制。整车技术结构可谓如数家珍，各种高端技术的应用可以跟你聊一整天。但是中国汽车行业整体认知度不是很高，或者说骨子里有一点轻视。诚然，中国的汽车工业起步很早。而乘用车真正的发展历程，只能从本世纪初开始正式统计，不到20年。所以技术基础薄弱的情况并没有太大改善。虽然现在各种直喷增压发动机都在推出，但是背后却有一堆知名的海外供应商若隐若现，也就是多次提到的顶尖金字塔的存在。他们是汽车行业的顶级大鳄，比如博世、德尔福、Mainland China、爱信、ZF、麦格纳等等。 　　

　　事实上，在万里扬CVT25下线仪式的介绍中，我们也找到了上述大牌供应商，如博世、Mainland China、德尔福、NSK、法雷奥等。都出现了，但最重要的一环是，变速器的大脑TCU，完全是万里扬自主研发的，就像芯片产业一样。整机厂商不可能自己生产加工设备，所以要选择对自己产品最有利的设备和配件。但是，在TCU这样的软实力层面，完全自主研发是绝对必要的。至于大家很少听说的TCU，我简单介绍一下吧。变速器控制单元，即自动变速器控制单元，常用于AMT、at、DCT、CVT等自动变速器。TCU由16位或32位处理器、信号处理电路、功率驱动模块等组成。它必须通过严格的电磁兼容性测试。工作温度取决于安装位置，一般安装在驾驶舱内。所需温度水平低，-40~90度。如果安装在发动机舱内，温度等级通常为-40~140度。通过CAN总线与ECU、ABS/ESP、BCU等车载电脑通信，控制发动机扭矩，限制档位，实现变速箱故障时的跛行回家功能。目前，TCU的主要供应商包括大陆汽车电子、博世汽车电子、德尔福、电装、日立等。只要看看这些知名供应商的名字，我们就能看出TCU在万里扬自主研发的重要性。 　　

　　有了核心大脑，可以控制全身，可以构造全身，甚至可以随意切换配件的供应。自然，它的技术改进是不在话下的。万里扬CVT25就是这种研发思路的体现，可以根据整车需要自由调节。新曝光的CVT28是基于CVT25的更大扭矩版本。 　　

　　其他技术改进也很显著，比如锁死滑速级，直接提升到25Km/h就能完全锁死，还有带流量控制的叶片泵等。几乎符合DCT的高效率，防止DCT低速过热导致熄火或顿挫。 　　

　　从厂商向媒体透露的相关信息来看，CVT25本身就有多个版本，其中带电子换挡功能和启停功能的版本最受关注，这也体现了TCU自主研发的好处，产品兼容性已经“尽人皆知”；此外，CVT38-P3/P1的混合动力版本正在重新开发中；仅仅一个基础平台就能延伸出这么多产品线，这在以前几乎是不可想象的。作为中国汽车行业为数不多的自主研发变速器的企业，除了CVT，后期还需要跟进6AT和8AT变速器。当然这是后话，千言万语可以用一句话概括。这是中国汽车工业核心领域的又一个小突破。即使这条路布满荆棘，但它仍然在前进。当然，这只是开始。幸运的是，万里扬有自己的生态环境。面对邦奇和爱信等合资企业的扼杀，它仍拥有许多独立汽车公司的支持。当然，产品最终会体现在营销层面而不是看广告看疗效。记住，做永远不会比说容易。