总的来说，多连杆式悬挂比较给力，在保证操控的同时能提供不错的舒适性，但对空间和调校的要求也比较高。 　　

　　

　　 　　

　　

　　叉骨悬架其实是多连杆的一个分支，结构相对简单，操控性好。 　　

　　

　　麦弗逊悬架稳定性相对较差，但价格便宜，占用空间小，舒适性好。 　　

　　

　　无论是五菱洪光还是保时捷，90%以上的汽车都使用麦弗逊。 　　

　　

　　 　　

　　

　　悬架的基本结构，悬架的主要部件和功能。在说出两者的区别之前，我们先来简单了解一下悬挂。 　　

　　

　　汽车悬架主要包括三个部分：弹性部分，一般称为弹簧；有避震器；也有三种引导机制。 　　

　　

　　而弹簧减振器主要负责阻尼振动，从名字就能看出来，就不再多说了。 　　

　　

　　在轮胎内侧，我们还可以看到一些附在车上的杆子，这是悬挂的导向机构。 　　

　　

　　 　　

　　

　　转弯刹车后，遇到坑洼就不用紧张了。轮胎会左右、前后、上下移动。 　　

　　

　　导向机构主要负责拉动轮胎，避免不必要的移动。 　　

　　

　　“下去的时候”呃“坚持住；上来的时候“啊”一声拉紧。”类似这样的东西，以保持我们的乘坐舒适性。 　　

　　

　　就像新栽的树。不就是种在那里种着，边上用木杆撑着吗？有点像这样保证树不会长歪，避免被风吹倒。 　　

　　

　　 　　

　　

　　导向机构区分麦弗逊、双横臂和多连杆式悬架。他们的主要区别是什么？即导向机构中的联动机构和排列方式不同。 　　

　　

　　其中一些分歧。V形的是叉臂，对吗？ 　　

　　

　　 　　

　　

　　如果只有一个导向机构，那就是“麦弗逊悬架”；如果是两个，那就是“双叉骨”。 　　

　　

　　如果事情比较多，比如乱扔垃圾，很多，四五个，一般我们会省力，这就是所谓的“多连杆”。 　　

　　

　　不能叫“4巴”、“5巴”、“1500巴”吧？叫做“多环节”。 　　

　　

　　当然也不是绝对的，主要是我们有一个大概的了解。你其实可以把导向机构中的叉臂和连杆想象成一个臂。 　　

　　

　　一般来说，手臂越粗，手臂越多，握的越牢，对吗？ 　　

　　

　　 　　

　　

　　当然也要看把握的位置。如果不同的手和硬的地方不统一，再多也没用。如果很乱，就不要在一起了。 　　

　　

　　如果这个手臂抓得稳稳的，说明车轮控制的越好，操控性能就越好。 　　

　　

　　麦弗逊悬架麦弗逊悬架结构最简单。它由两部分组成，上部为减震器，减震器上套有弹簧，下部为V型叉臂。 　　

　　

　　 　　

　　

　　想象一下：两只手呈“八”字形，脖子和头向前伸一点，麦弗逊就这样挂着。打开的臂是叉臂。 　　

　　

　　因为只有一个轮胎，很难保证轮胎能扎牢。所以说麦弗逊悬架中的减震器其实就是一个导向连杆，既是父亲又是母亲，负荷还是蛮重的。 　　

　　

　　麦弗逊悬架的优点是减震器可以有多种用途，所以说麦弗逊悬架可以节省车身空间。 　　

　　

　　比如以前公司两个人能做的事，现在一个人就能做，自然公司就能省下一笔钱，员工也能多拿一份奖金。 　　

　　

　　 　　

　　

　　这相当于节省了空间，降低了成本。这难道不是好事吗？ 　　

　　

　　麦弗逊悬架其实还有其他优点。陕西科技大学有论文《麦弗逊悬挂系统的汽车平顺性研究》。 　　

　　

　　麦弗逊悬架重量更轻，东西更少，重量更轻，可以让悬架反应更快，道路适应性更好，这也是优点。 　　

　　

　　 　　

　　

　　我们有些朋友会忽略这个东西，轻便是优点。 　　

　　

麦弗逊悬架缺点不是说没缺点，很明显。

　　

减振器是有导向功能，但主要是用来减振的，所以它的导向性上就会差一点，遇到一些极限的情况下就不太好应对了。

　　

就好像我们前面说的：平时公司事情不是很多的，你1个人就把2个人的事情做完了。

　　

　　

好了，遇到忙的时候，1个人加班都不太做得完的事情，乘以2，让1个人去做，人家要去打吊瓶了，是不是？

　　

《汽车主流悬架系统解析》上面讲：麦弗逊悬架欠缺对来自于左右方的冲击和反作用力，悬架刚度就比较弱。

　　

主要表现的就是车辆转弯的时候，「za」倾斜过大，紧急刹车的时候「嗯嗯」一个点头会点下去的。

　　

说白了就是：麦弗逊悬架的操控性、驾驶平顺性相对是差一些的。好处是：便宜，空间大。

　　

麦弗逊有很多个变种这些缺点是可以通过一些设计来改善的，比如说：宝马3系上面就是用双球节悬架设计来改善操控的。

　　

　　

它是把V形的叉臂掰开成2根，一上、一下分开安装的，我们后期配一个图给你看一下，从车子上面看还是一个V字形。

　　

当然，这样做确实能够改善车子侧倾和点头的情况，不过成本和调校难度相对会增加一点。

　　

　　

买的时候无所谓，车子要做四轮定位，撞了下，去修的时候，维修厂师傅要哭了，人家1天修好了，你这个要4、5天，对吧？

　　

斯巴鲁就是直接叉臂上面再加一根连杆来提高稳定性，这个也是简单粗暴、直接。

　　

　　

保时捷呢？保时捷的麦弗逊悬架和普通的有2个地方不太一样。

　　

一个是在减振器下面开了一个叉，然后再接到轮毂上。

　　

就好像：原来的减振器是双脚并拢站在轮毂上的，现在的话是双脚岔开站在轮毂上的，相对来说，不就是能够站得更稳一点嘛。

　　

　　

同时，悬架上面的V形叉臂，V形是吧？它变成Y形了，接在一起了。

　　

2个连杆相对就可以活动，也能够减轻一些点头的效应。

　　

麦弗逊悬架的变种还是挺多的，我们不一一举例了。

　　

双叉臂悬架再来说说双叉臂，双叉臂悬架相当于在麦弗逊悬架的这个V形叉臂上面，再加了一根V形叉臂。

　　

刚才不是说相当于是手张开一个“八”字形吗？对不对？现在双叉臂就相当于你肩膀上又长出了一对手出来了。

　　

就这样，就能保证车轮能够被抓得更牢了，对吧？

　　

　　

手势都是给你方便理解的，真的机械的形状可不是长成这个样子的，方向都不一样，你理解这个大致意思就可以。

　　

双叉臂优点当然了，双叉臂和麦弗逊本质的区别就在于减振器。

　　

双叉臂悬架上的减振器单单就是用来做缓振的，所以不一定要竖着放的，横着放也是可以的，这样就能够大大地降低车身的重心。

　　

　　

比如说：法拉利、兰博基尼这些跑车用的就是双叉臂悬架了。

　　

《汽车零部件》期刊有论文《双叉臂独立悬挂的运动天赋》里面讲。

　　

双叉臂悬架具有很好的横向刚性，可以提供很好的侧向支撑，对车轮的定位参数能有个很好的控制。

　　

　　

简单讲就是：操控更好了，开起来更爽了，刹车、转弯点头这种情况，全部都能够得到改善。

　　

双叉臂缺点缺点也很明显，要的空间就大，本身东西多了，因为上面加了一根叉臂。

　　

比如说：上一代的宝马M3，为了把那么大的V8发动机给整到发动机舱里面，前悬架就不得不改用麦弗逊的，双叉臂装不进了。

　　

　　

而且双叉臂成本也就相对高很多了，你不是说：“我就多了一样东西嘛！”

　　

多了一样东西不就多一份调校嘛，而且多的这份调校还和其他的东西调校能够匹配得起来。

　　

我烧一个菜，多放了一份辣酱，这个辣酱和前面的甜面酱，和前面的盐，和前面的酱油怎么搭？这不是够不够辣的问题了，耗费的精力要多很多。

　　

　　

多连杆悬架最后就是多连杆，现在多连杆一般都是4根或者5根连杆这个样子。

　　

多连杆悬架优点其实双叉臂也可以讲是多连杆悬架的一个分支。

　　

我们可以想象一下，比如说：双叉臂的悬架是一个V形，我们再转过来一看，这个V形，我们再把它这样掰开，好了，是不是就变成多连杆了？

　　

又可以这样动，又可以这样动，又可以这样动，对吧？这个就叫4连杆了，对吧？

　　

5连杆的话，有可能是在纵向上面，再加一根连杆来增加稳定性，我手指头不够用了，你看图片。

　　

　　

所以说：在操控平顺性和舒适性上面，多连杆悬架可以全面的超过双叉臂。

　　

湖南大学有论文《汽车多连杆悬架的多目标优化与分析》上面讲。

　　

多连杆式悬挂的舒适性是所有悬挂中最好的，同时能够完全针对车型做匹配和调校，最大限度发挥轮胎的抓地力，提高整车的操控极限。

　　

　　

你就这么理解：双叉臂就像是一套高级的成品西装，质感、舒适性，看起来“体面人”什么的，已经很不错了。

　　

但是多连杆的话，就是私人定制西装，一个个地方都给你量好，量体裁衣：“等3个月。”弄好回来，完全贴合，完美无缺，大概就这么个差距。

　　

　　

多连杆缺点当然了，多连杆同样也是有双叉臂的缺点，调校起来就麻烦、设计起来就麻烦，麻烦在汽车行业里面意味着就是：钱、贵。

　　

以前很多车厂上经常出现问题的：老款的帕萨特、天籁。

　　

它们连杆中的主控制臂伸得太长了，太靠近车架中间了，后排人坐的比较多的时候，两边轮胎会翘起来的，会出现“吃胎”的情况。

　　

　　

就有点像你坐在一根细细的木头的中间，你「叭」一坐，2头不是就翘起来了吗？

　　

而且相比双叉臂，多连杆悬架的空气阻力也更大，连杆多了，相互交叉又很复杂。

　　

所以说：F1赛车前悬架依然是用双叉臂的，来确保风阻会更小，也没看它5根、10根的这么来。

　　

　　

　　

都说宝马操控性好，到底有什么秘诀所以说：其实悬架好坏真的是没有“绝对”之分的，主要还是看调校，以及应用场景怎么样比较合适。

　　

保时捷的麦弗逊悬架开起来就是很好、很不错，你不能说麦弗逊悬架就低级。

　　

有些车的多连杆，开起来：“吃胎”了、颠颠簸簸了，你就觉得这车还是不好。不是技术的错，是调校上的问题了。

　　

说到悬挂、底盘上面的调校和处理的功夫，比较厉害的就是法系车了，它号称“可以把非独立悬架都调成独立悬架的感觉来”。

　　

到底是怎么做到的？那么玄幻。

　　

美国人不会抄吗？日本人不会抄吗？德国人不会抄吗？为什么就它做得好？

　　

悬挂是决定操控性的，大家都说宝马操控性很不错，是因为它的悬架调校得好，还是说除此之外，它也有独特的“老干妈酱料”来保持生意始终很好？

　　

这些相关的资料、内容、论文我都给你准备好了。

　　

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