文字：韦波
首先向大家道歉。在之前猎装版CC的“实验室测试”中，由于个人疏忽，将奥迪A5(MLB平台)误写成与大众CC(MQB)“同平台”，特此说明。其实博哥也没什么好脸色。如有错误，请在留言中指出。我会很感激的。人犯错并不可怕。可怕的是他们不认。
言归正传。猎装版CC试驾之前，我也铺开了猎装版大众CC。现在是时候发布这款车的测试数据了。
所谓“ShootingBrake”其实就是旅行车的轿跑版，也就是旅行车的后滑版。那么为什么叫“狩猎版”而不是“追女版”或者“男人秀版”呢？其实可以从英文“ShootingBrake”来解读。
以前有钱人都是骑着专门的狩猎马车去打猎，看到猎物要开枪，就会和司机一起喊“ShootingBrake”，也就是专门刹车开一枪。这种狩猎马车具有重型拖车底盘，具有减速能力，可以比传统马车更快地减速和停止。很多时候，有钱人都是把上半身伸出车厢顶来完成拍摄。为了保证射击场，车顶设计成了后滑式。
1900年后，苏格兰阿尔比恩汽车公司首次将自己的9座滑背式车型称为“射击刹车”(ShootingBrake)，这种车型可以装4支猎枪和大量弹药，还有一个猎物冰柜和野餐篮――这就是“射击刹车”的由来。
都说三厢的大众CC是“最美的大众车”，大众CC的猎装版肯定不服。之前说买不起奥迪A5的消费者很容易说服自己买一辆大众CC，但是没有猎装版的奥迪A5。所以，现在大众CC的猎装版好像在扮演“低配帕萨特R36”的角色——那台3.6L自吸发动机最大功率是220kW，现在是220马力(Ps)，都是“220”，只是单位不一样……
饭后，素材完成。接下来，我们要看数据。我们这次试驾的车型是一汽-大众CC 2021猎车的380TSI猎风版，官方售价29.99万元。为了描述方便，将简称为“猎版CC”。我们照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为权威对比依据。
钣金工艺不咋地
我们在猎CC上选取的钣金间隙测量点有4对8个，分别是靠近a柱下端的发动机罩左右间隙、靠近大灯的发动机罩前端左右间隙、尾门上端左右间隙、尾门下端左右间隙。基本上这组数据可以反映出这款车的整体钣金工艺。
整体来看，猎CC的钣金工艺可以打75分，失分最多的是引擎盖。整体钣金工艺不怎么样。之前试驾的三厢CC，钣金工艺不好，但比猎装版CC好一点。如果三厢CC还有证据证明是“试装车”，钣金工艺不好可以理解，但是猎装版CC是市面上货真价实的量产车，不太好找理由辩解。说实话，我觉得这个结果和发动机罩复杂的冲压面有很大关系。
24K的车漆工艺！
由于引擎盖是整车最大的钣金表面，我们特意在引擎盖上选取了六个点来测量油漆厚度，其中四个点位于发动机的主平面上。基本上这组数据可以反映出猎CC车漆的整体工艺水平。
之前测试三厢CC的时候，发现尽管是工程车（车漆厚度已经超过200微米），但喷涂精度极高，6个测量点的最大误差仅有3微米……如今在量产的猎装版CC上，喷涂工艺果然超过了之前的工程车，6个测量点，只有第4测量点多了1微米。其余5个测量点，全部是120微米――尤其是两侧冲压折边也保持了绝对完美的喷涂精度。
给多少分呢？如果有人矫情一点，会拿那1微米说事。如此就给个“24K”吧――99.9999分如何？
性能测试……操控有惊喜啊！
我们测试的这款猎装版CC其动力来自于一台162kW/350Nm的2.0T涡轮增压缸内直喷直列四缸引擎（EA888-DKX），匹配7速双离合变速箱。测试时的气温为15℃，海拔2100米。
在0-100km/h加速测试中，猎装版CC的最快加速成绩为7.82秒。说实话，在2100米的高原上能跑出这样的成绩，是有些出乎我们意料的。而且之前三厢CC的成绩是7.85秒，我们觉得猎装版CC应该会慢一点，毕竟猎装版车型的车重和风阻不占优势。猎装版CC可弹射起步，但起步之后动力很肉，这也是大众DSG的一贯尿性。
从黑色车身稳定曲线看，猎装版CC的底盘弹跳比三厢CC更小，说明猎装版CC要“更软”一些――可能是轮胎胎面软硬或是胎压的差异，造成了这种区别。
5次100-0km/h刹车测试，猎装版CC最好成绩出现在第2次，达到39.52米，比三厢CC好好一些，但是5次平均成绩为40.85米，最好成绩和平均成绩之间差了1.33米，无论是刹车平均成绩还是刹车热衰减控制，均不如三厢版本。
对比去年“Lab测试”针对各个细分市场统计的平均刹车成绩，40.85米的平均成绩不算出彩，但对比三厢的奥迪A5（最佳40.45米，平均41.17米），猎装版CC还算不错。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度――也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
在这项测试中，猎装版CC跑出了1.153G的过弯操控极限――这再次出乎了我们的意料。毕竟之前配备了固特异顶级运动胎EAGLE F1的三厢CC，其操控极限只有0.965G。照理说，更重更长的猎装版CC，理论上的操控极限是不会超过三厢CC。
然而实际测试的结果却是，猎装版CC的操控极限甚至在四驱版的三厢奥迪A5（1.123G）之上。对比去年统计的各细分市场的平均操控极限数据不难看出，猎装版CC的操控性绝对属于优秀水准！
那么如何来解释这样的结果？唯一的解释就在轮胎上了。查了一下，猎装版CC配备的是245/40R19 94V的倍耐力Cinturato P7轮胎，电商参考价每条1400元。
引擎振动测试结果很稀奇
之前，我们测试三厢CC的热车怠速引擎最大振幅（0.018mm）和方向盘最大振幅（0.012mm）之间，仅仅相差0.006mm，实属罕见。原本我们认为这是“试装车”的原因，后来发现不是这么回事，因为量产状态的猎装版CC，有过之而无不及。
猎装版CC热车怠速下的引擎最大振幅低至0.012mm――这是“Lab测试”历史上的最低数据。一句话，这比你正常呼吸的动静都要小。
令人意想不到的是，在如此优秀的先天条件下，猎装版CC的方向盘怠速最大振幅达到了0.013mm――比热车怠速下引擎最大振幅还高了0.001mm，这在“Lab测试”历史上也是首次。
这就好比是作文拿到满分，造句却不及格。
静音表现还算不错
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了猎装版CC在怠速下的车内静音性；然后我们选择干燥平直柏油路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
怠速状态下，猎装版CC车内最低噪音为36.4dBA。怠速车内最低噪音低于40dBA就可认为是“优秀”，而38dBA以下则可以被称为“顶尖”。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，猎装版CC的车内最低噪音分别为44.3dBA、48.6dBA以及53.9dBA，三个速段的车内最低噪音均值为48.93dBA。虽说数据上比三厢CC略差一点，但整体上依旧在其所在的各细分市场中处于领先地位。
写在最后
至于猎装版大众CC的市场竞争对手，波哥盘点了一下，很有意思，居然是大众蔚揽，即原装进口的旅行版大众Passat。这款车的官方售价区间在24.38万-39.28万元。而猎装版CC官方售价区间为25.69万-29.99万元，完全和大众蔚揽的价格区间重叠。目前大众蔚揽的年式还停留在“2018”上，2020款的大众Passat Variant并没有引入国内销售。
或许大众早有打算――现在在售的蔚揽，极有可能是最后的库存了。未来大众蔚揽或许会停止进口，最终让位给“Made in China”的猎装版CC。
