显然，车辆通信是实现更高水平自动驾驶的重要驱动因素。然而，长期以来，汽车制造商一直在研究所需的无线接入技术应该基于蜂窝技术(也称为C-V2X)还是直接接入技术(称为DSRC)。在本文中，我们将展示未来的自动驾驶场景需要协调或结合这两种技术。先进的多无线标准设备需要集成具有不同技术的单个模块。因此，在没有用于无线互连的标准接口的情况下，实现这种协作系统是非常困难的。我们使用最近发布的单芯片解决方案来实现双频带、双无线标准车辆通信系统。通过一个芯片，信号可以在多个频段同时发送和接收。虽然这种设备没有通过汽车应用的认证，但所使用的技术可以提高服务质量，并通过提供产品差异化和加强控制来支持汽车制造商。 　　

　　

　　简介 　　

　　

　　本文将重点研究车载通信(V2X)设备的发展。将概述V2X应用场景，并介绍可用于执行V2X通信的两种无线接入技术。通过对V2X的简单介绍，我们会知道，蜂窝网络控制的V2X通信的无线接入(也称为蜂窝V2X或C-V2X)可以补充其他无线接入替代技术，如专用短距离通信(DSRC)或IEEE 802.11p，在免授权频段和专用频谱范围内。因此，有必要将用例的需求与利用多址技术的需求结合起来。在实现多标准V2X设备时，目前可以使用多个模块和独立的软件/固件。然而，这将限制接入技术的协作/协调功能的潜力。关于这些限制，请参考“为未来V2X系统推出单RF IC (ADRV9026)”部分。ADRV9026是ADI公司Radioverse产品系列中的一款射频收发器(TRx ),覆盖6 GHz以下的频率范围。这种多通道多频段收发技术可以实现多频段V2X通信设备。 　　

　　

　　车对万物(V2X)通信 　　

　　

　　汽车行业正在快速创新，以便在所有可能的驾驶场景、操作条件和情况下实现完全自动化。事实证明，无线连接不仅是实现全自动化的基础技术之一，也是实现低层次自动化的基础技术之一。特别是，自动驾驶汽车的安全关键应用将严重依赖无线连接。如果其他实体共享驾驶空间或运输系统，则必须以极高(99.999%)的可靠性进行安全操作。这些实体可以包括其他车辆、人、道路上的运输系统或交通管理网络。因此，为了与系统中的其他实体交换信息、合作和协调，每辆车都必须配备无线连接功能。 　　

　　

　　 　　

　　

　　图一。实体、基础设施和V2X通信系统的接口 　　

　　

　　为此，欧洲监管机构(如ETSI)已经为其奠定了基础。包括美国和亚太地区在内的世界各地都开发了类似的系统。ITS为各种应用和用例定义和指定了通信节点、架构、协议和消息。此外，还需要新的基础设施来增强免授权频段或专用频段中基于DSRC的应用。随着智能高速公路和智能城市计划的实施，许多地区都在积极部署相关基础设施。对于C-V2X，可以使用现有的蜂窝基础设施。图1显示了ITS车辆与运输系统中其他车辆或其他实体通信的接口。介绍了以下界面： 　　

　　

　　V2(车辆对车辆)通信：起初，它仅用于广播消息，但现在车辆也可以执行单播或组播消息。该接口可用于在通信范围内将任何信息从一辆车直接传输至另一辆车，例如在紧急制动期间。 　　

　　

　　V2P(车辆对人)通信：使用该接口，车辆和道路用户可以通过装有V2X应用程序的智能手机进行通信。例如，易受伤害的道路使用者可以收到警报，提醒他们车辆正在接近。 　　

　　

　　V2N/V2I(车辆对车辆网络或车辆对基础设施)通信：该接口ca 　　

　　

　　图2显示了整个ITS的层次结构。顶层应用层包含用例定义，如紧急制动警告、十字路口防撞和交通信号周期。1.其他层提供信息和通信支持服务，例如定位/位置信息、提醒消息和通知。最后，这些协议消息通过使用无线技术在空间中传输。 　　

　　

　　 　　

　　

　　图二。其形式为通信层 　　

　　

　　美国建立了DSRC来支持车载通信，欧洲建立了基于IEEE 802.11p的无线接入来达到同样的目的。然而，这些无线技术是基于专用通信2的IEEE 802.11x Wi-Fi标准开发的。因此，它的范围是有限的，而且它还面临着类似于其他基于Wi-Fi的系统的拥塞和QoS问题。此外，还需要投入大量资金部署路侧基础设施，以保证交通管理服务器的覆盖。另一方面，通过公共陆地移动无线电(也称为蜂窝通信系统)的无线接入可以解决覆盖和QoS的问题。蜂窝网络已覆盖大多数道路，我们还提供由网络控制的计划接入，以通过避免拥塞或掉线来确保服务质量。 　　

　　

　　V2X服务3已经在第四代长期演进(4G LTE)蜂窝系统标准中提供。然而，4G LTE的主要目标是基本的安全用例。第五代(5G)旨在更加安全关键和高可靠性的用例。蜂窝V2X (C-V2X)是指通过移动网络提供的V2X服务，无论是4G LTE还是5G。 　　

车载通信系统的整体情况使得我们不仅能在不同区域，还能够在不同频段内使用多种技术和标准。当我们考虑适用于不同区域和不同标准的不同频段时，整体情况会更为复杂。

　　

　　

蜂窝V2X (C-V2X)

　　

　　

对移动网络运营商来说，提供100%的蜂窝网络覆盖是一个非常困难的挑战。另一方面，对于互联和自动驾驶车辆来说，无线电覆盖漏洞要比街道上的漏洞更糟糕。因此，C-V2X提供增强特性，使其在没有网络覆盖的情况下也可以正常工作。图3a显示的是车辆在有网络覆盖的情况下进行通信的场景。对于要通信的车辆，可以使用两个选项：

　　

　　

选项1：使用经典的Uu接口（3GPP为终端用户设备和无线电基站之间的无线电链路定义的名称），两个V2X通信节点之间会用到蜂窝网络。

　　

　　

选项2：使用名为PC5的新接口，该接口在V2X节点之间提供直接通信。这也称之为侧链(SL)通信。

　　

　　

图3b所示为没有网络覆盖的场景。但是，在使用PC5接口时，V2X节点之间仍可进行通信。在有网络覆盖的场景下，网络可能会使用分配的蜂窝频段。下一节介绍在没有网络覆盖的情况下会使用什么频段。

　　

　　

　　

图3.在有或没有蜂窝网络覆盖的情况下进行V2X通信使用蜂窝频率资源的情况

　　

　　

表1.4G LTE和5G NR中进行并发V2X操作使用的Uu-PC5频段

　　

　　

　　

V2X频谱分配

　　

　　

欧洲已分配一个在5.9 GHz频段内带宽为70 MHz的专用频谱，用于进行车辆通信4。目前正着手在全球范围内分配部署。此外，正在进行协调工作，以便能在此频段内使用ITS-G5和C-V2X。在C-V2X环境下，该服务可能已经通过组合使用PC5和Uu接口来使用多个蜂窝频段。蜂窝标准正在研究V2X双频段并发操作。根据3GPP规范5,6，我们创建了表1，汇总列出V2X服务并发操作使用的频段组合示例，其中分别使用4G LTE和5G新无线电(5G NR)接口蜂窝无线电接入技术。高亮显示的行仅适用于5G NR。

　　

　　

双频段和双RAT V2X系统

　　

　　

在可使用多种无线接入技术(RAT)且能够在多个频段内通信时，汽车OEM必须决定采用哪种。在美国，FCC倾向于（在撰写本文时）使用基于DSRC的无线接入7,8，亚太地区则倾向于开发和部署C-V2X9。欧洲对无线接入技术保持中立10。在这方面，目前已发布了多项研究结果，阐述了ITS-G5/DSRC相对于C-V2X的优势。类似研究也认为C-V2X比ITS-G5更有优势。因此，汽车和电信行业的合作伙伴正在努力开发一种解决方案，使V2X服务能够利用无线接入技术在许可频谱和免许可频谱中提供的优势11。

　　

　　

图4是对图2的修改版，我们在无线接入层和分组接入层之间加了一个新的子层，以详细展示接入层。我们称之为无线接入管理(WAM)。这个子层用于确保从网络向无线电层级提供优化的V2X服务。它可以基于用例（延迟要求、QoS等）、流量（拥堵）和链接（无线电质量）条件通过协调多样性或协作更高吞吐量选择不同的无线接入技术。例如，如果检测到ITS-G5无线接口中存在拥堵，则会使用C-V2X通过PC5发送相同的消息。这将提供多样性差异化增益并确保可靠性。在车辆交换高密度地图数据这个用例中，可以将Uu接口与PC5或ITS-G5组合使用，以满足高吞吐量要求。

　　

　　

IEEE论文12,13利用分析和仿真方法，详细介绍和探讨了类似概念所具有的优势（如图4所示）。如之前使用表1所述，在C-V2X框架内，蜂窝系统标准化机构已在探讨研究通过5.9 GHz频段内的PC5和ITS-G5技术实现4G LTE Uu和5G NR Uu频段的并发操作。因此，根据前面介绍的频段并发操作和概念，我们可以说标准化机构和相关的工业研究社区已为双频段，甚至是双RAT V2X系统奠定了基础。现在，汽车行业应寻找最佳硬件装置，以利用双频段和双RAT V2X概念的优势。

　　

　　

　　

图4.在ITS接入层实现多种无线电技术之间的协作与协调

　　

　　

推出适用于未来的V2X系统的单RF IC (ADRV9026)

　　

　　

当今的无线设备已经配备多种无线技术标准，每种标准都要求使用各自独特的模块或硬件。大多数情况下，这些模块提供从RF层到应用层的解决方案。在这种架构中实施这种双频段V2X系统和提供协作和合作机制并不容易，因为这类模块的制造商或供应商并不提供自由访问中间层的权限，而在多种标准之间实现协作或合作需要这种权限。通过可用的无线模块实现这些配置需要使用外部标准化接口。

　　

　　

因此，我们需要支持实现这类系统的设计。使用软件定义无线电(SDR)的无线电发射器和接收器设计让我们能够完全自由地在任何阶段访问和处理数字数据。ADI RadioVerse产品系列包含许多可将RF转化为比特，将比特转化为位的宽带无线电收发器。这种信号与RF频段和基带之间的转换是基于零中频(ZIF)架构。从根本上说，与基于直接RF采样的转换相比，它要求的功率更低，因为所有电路都在更窄的带宽上工作。此外，由于ZIF放宽了对发送器和接收器的滤波要求，所以使得RF前端更简单、成本更低。

　　

　　

ADRV9026是对RadioVerse产品系列中双频段SDR产品的扩展。这是一款单芯片全集成式RF IC。它有4个发射和4个接收通道，可以独立编程和控制，用于发射和接收75 MHz和6 GHz之间的任何载波频率。接收带宽可高达200 MHz，而发射器合成带宽可高达450 MHz。此外还提供片内观测路径（每条通道的带宽高达450 MHz），以支持高功率传输场景中功率放大器的线性化校正。图5显示整个收发器的功能框图。

　　

　　

　　

图5.ADI提供的4通道发射器和4通道接收器ADRV9026 RF IC的功能框图。14

　　

　　

　　

图6.ADRV9026可以同时在多个频段中发送和接收

　　

　　

ADRV9026使用先进的本地振荡器架构，可以同时在多个6 GHz以下的频段发送和接收。图6显示了使用单个RF IC ADRV9026在不同频段或采用不同无线接入技术同时发送和接收的示例。在这个示例中，我们仅选择三组频段组合。重点突出ADRV9026能在75 MHz和6 GHz之间的任何频段内运行。因为ADRV9026中有4个独立的RF通道，所以我们甚至能用各自独立的频段或技术来实现2 × 2 MIMO功能。在使用ADRV9026时，我们能获得多种优势。

　　

　　

u可以灵活选择C-V2X中的任何频段，且无需额外的认证成本。

　　

　　

u组合使用多个RAT要求更高的同步性能。使用ADRV9026能够更容易地实现这种同步，因为两个频段都由单个RF IC控制。在“双频段和双RAT V2X系统”一节中，我们讨论了双频段V2X系统的概念，以及如何使用单个RF IC来达成此目的。未来，我们会提供有关这类双频段V2X设备的架构和设计的更多细节。

　　

　　

u通过使用ADRV9026，可在非常靠近天线的位置执行RF-比特转换。这可以避免同轴电缆中的RF信号损耗，在5.9 GHz V2X频段中这种损耗相当高。

　　

　　

u至于RF性能方面，ADRV9026可以满足无线基站要求。现有的无线模块基于针对终端用户设备开发的ASIC。所以，ADRV9026提供更高的RF性能，因此具有更低的延迟、更高的可靠性和更高的QoS。所有这些指标可提供更高的数据速率和无线吞吐量，从而带来更出色的驾乘体验，以及更高的安全性。

　　

　　

u高数据速率和低延迟使驾驶员或自动驾驶系统能够更快地做出反应，为安全相关用例提供更有力的支持。例如，在免许可/专用无线电资源将要达到拥堵限制的大流量场景中，与独立式或单接入系统相比，协作/协调系统（如“双频段和双RAT V2X系统”中所述）可以提供更高的可靠性和更好的安全标准。

　　

　　

所以，需要使用具有认知智能和支持单个RF IC的协作/协调配置来满足V2X用例的要求。ADI公司提供以单个设备（例如ADRV9026）实现此目标的技术。

　　

　　

结论

　　

　　

在本文中，我们介绍了V2X通信当前的发展情况，这是推动实现自动驾驶汽车的关键因素。在这一领域，可以将两种无线技术配合使用以满足V2X服务的关键要求。这两种技术分别是C-V2X和DSRC/ITS-G5，可在许可和免许可频段内运行。实现协调/协作V2X系统有不同的选项可以选择。ADI公司提供支持双频段和双频段无线标准的技术，具有更高的RF性能、更低的延迟、更高的数据速率和更高的可靠性。我们已讨论了如何使用此RF IC来设计V2X通信设备，它可以在两个不同的无线电频段同时针对两种V2X技术提供无线接入。