一、对电池充电的误解 　　

　　

　　1、新电池刚开始不充电。 　　

　　

　　电池的第一次充电称为初充电，对电池的使用寿命和充电容量有很大的影响。如果电量不足，电池的充电容量不高，使用寿命短。如果电池过度充电，虽然电池的电气性能良好，但也会缩短其使用寿命，所以新电池要小心充电。普通电池在使用前必须按照充电规范进行初始充电。对于干荷电铅酸蓄电池，根据使用说明书，虽然需要在规定的两年贮存期内使用，但只要加入规定密度的电解液，静置15min，就可以不充电投入使用。但如果存放期超过两年，由于极板部分氧化，为提高其充电容量，使用前应重新充电，充电5h后再使用。 　　

　　

　　2.电池没有充电。 　　

　　

　　一些司机经常忘记给使用中的电池充电。因为电池在车上没有充满电，容易造成极板硫化；同时在使用中，充放电量不平衡。如果放电大于充电，电池长期处于缺电状态，电池极板会慢慢硫化。这种慢性硫化会不断降低电池的充电容量，直至启动无力，大大缩短电池的使用寿命。为了及时减少电池极板上的活性物质，减少极板硫化，提高电池的充电能力，延长其使用寿命，在用电池应定期充电。 　　

　　

　　3.电池充电过度 　　

　　

　　电池经常过充，即使充电电流不大，但电解液长时间“沸腾”，不仅使活性物质表面的细小颗粒容易脱落，还会使板栅过度氧化，导致活性物质从板栅上松散剥落。 　　

　　

　　4.充电时极性颠倒。 　　

　　

　　由于电池正负极板的材料不同，负极板中除了活性物质外，还添加了硫酸钡、腐植酸、炭黑、松香，防止负极板收缩氧化。此外，每个电池单元的负极板的数量总是比正极板的数量多一个，并且负极板比正极板略薄。在电池初次充电或再充电时，如果不注意极性，电池就会发生反转，正负极几乎变成粗粒的PbSO4，导致电池充电容量不足，无法正常工作，甚至导致电池报废。所以充电的时候一定要注意极性，一定不能反极性。 　　

　　

　　二、主电源开关使用错误 　　

　　

　　1.主电源开关安装在电池的火线端。 　　

　　

　　有些国产车出厂时没有配备总电源开关。有些司机和维修人员为了安全和方便，安装了手动电源总开关，却误将电源总开关安装在了电瓶的火线端。因为大部分汽车的电源都是负极接地，不仅没有起到预防作用，还会造成新的不安全因素。 　　

　　

　　2.在电喷车上盲目安装主电源开关。 　　

　　

　　有些司机为了安全，把总电源开关安装在电喷车上，危害很大。因为这种车装有电脑，对供电电压要求严格，电池不仅能在电路中储存电能，还能吸收电路中的浪涌电压和脉冲高压。如果电源总开关接触不良，电脑会被瞬间的高压损坏，而一旦电源和总开关断开，电脑内存和电子钟也会失去作用。 　　

　　

　　3.盲目切断总电源开关。 　　

　　

　　在一些汽车上，主电源开关控制所有电气设备的通断。在汽车行驶过程中，一旦电器设备或电路出现故障，可迅速切断电源总开关，避免故障扩大。但也有维修人员在发电机正常运行时突然切断电源总开关，企图判断发电机发电能力是否不足，充电系统是否有故障。因为电池就像电气系统中内阻低、充电容量大的电容和滤波器。当充电系统正常工作时，可以吸收和抑制交流发电机可能出现的过电压。如果蓄电池突然断电，发电机还在工作，充电回路中的电流会突然发生变化，在发电机的电枢绕组中会感应出瞬态高压。此时由于没有电池抑制瞬态，瞬态的高电压会对汽车的电器设备造成很大的危害，尤其是对晶体管、集成电路等作为汽车新技术的电子器件。 　　

　　

　　第三，电池充电容量与发动机不匹配。 　　

　　

　　1.一般情况下，蓄电池充电容量的选择应根据起动机的功率和电压以及用电设备的负荷来确定。起动机启动发动机时，蓄电池的输出电流很大，一般为150A200A，起动机低温(10)启动时输出电流高达250A300A。如果电池的充电容量与发动机不匹配，电池的充电容量过小，当启动电阻较大时，充电容量小的电池会加速单位时间内活性物质与硫酸的反应，导致电池温度升高，极板因过载而弯曲。导致活性物质大量脱落，极板过早损坏，从而大大缩短电池寿命。如果电池的充电容量过大，虽然不会出现上述问题，但电池的活性物质不能充分利用，电池的经济性会降低。因此，电池的充电容量必须与发动机相匹配。根据发动机类型和使用条件合理选择蓄电池的充电容量，是提高蓄电池经济性和延长其使用寿命的重要途径之一。 　　

　　

　　2.电池串联混合 　　

　　

　　因为新电池化学反应物质多，端电压高，内阻小(12V新电池内阻只有0.0150.018)；但旧电池端电压较低，内阻较大(12V旧电池内阻在0.085以上)。如果新旧电池混合串联，在充电状态下旧电池两端的充电电压会高于新电池两端的电压，导致新电池充电不足，旧电池充电过度。在放电状态下，新电池的充电容量大于旧电池，导致旧电池过度放电，甚至出现旧电池极性相反的情况。因此，新旧电池一定不能混用。在电池的使用上，有时新旧电池会串联使用。殊不知，这种做法会缩短电池的使用寿命。 　　

　　

　　此外， 　　

不同电荷容量的蓄电池也不能串联混用，因为两种电荷容量不同的蓄电池串联使用时，往往会使电荷容量小的蓄电池过量充电或放电，缩短其使用寿命。

　　

3、蓄电池并联混用 　　

　　

有些驾驶员在起动发动机时，因原有蓄电池存电不足，就并联上一只充足电的蓄电池共同使用。实际上并联后充足电的蓄电池会以很大的充电电流向存电不足的蓄电池充电，极易造成极板活性物质脱落，影响其使用寿命。同时蓄电池并联后并不能提供给起动机很大的起动电流，更不利于发动机的起动。正确的方法应当是把存电不足的蓄电池拆下，换上充足电的蓄电池，然后再起动发动机。 　　

　　

4、忽视疏通通气孔 　　

　　

蓄电池在充放电过程中会产生氢气和氧气，尤其在过充电时，水被电解而产生大量的氢气和氧气。蓄电池加液孔盖上的通气孔就是用来散发这些气体的。平时如果忽视通气孔的疏通，造成通气孔阻塞，蓄电池在化学反应时产生的热量和气体无法散发，会使蓄电池内部温度和压力不断升高，最终导致蓄电池爆炸。因此在日常维护中应注意疏通通气孔，防止脏物堵塞通气孔。

　　

四、电解液密度、液面高度检查调整误区　　　　

　　

1、电解液液面“宁高勿低” 　　

　　

有些驾驶员在给蓄电池加注电解液或补加蒸馏水时，对其液面高度往往采取“宁高勿低”的错误做法。电解液液面过高，在车辆行驶过程中，电解液很容易从通气孔溢出而腐蚀极柱，造成极柱接触不良或早期损坏。聚积在蓄电池盖上的电解液会使正、负极柱连通而构成回路，致使蓄电池自行放电。同时电解液液面过高会造成蓄电池内部压力过大，严重时还会造成蓄电池爆炸。 　　

　　

2、电解液密度“宁大勿小” 　　

　　

提高电解液密度可提高蓄电池端电压和电荷容量是相对而言的，一方面提高电解液密度可以提高蓄电池的电动势，使其端电压和电荷容量增加，但另一方面电解液密度过大，电解液粘度增加、内阻增大，使其渗透能力降低，反而会使蓄电池端电压和电荷容量下降，而且电解液密度过大还会造成极板硫化和隔板腐蚀等多种问题，使蓄电池使用寿命降低。电解液密度作为衡量蓄电池放电程度的一个重要标志，是以原始电解液密度已经确定为前提的，补加不同密度的电解液，只意味着提高原电解液的密度，即使测得的电解液密度较高也不能说明其放电程度就低。 　　

　　

有些驾驶员认为，电解液密度越大，蓄电池的放电程度就越低，蓄电池的端电压就越高，电荷容量就越大，并且可防止冬季电解液结冰而冻坏蓄电池，因而在调整电解液密度时，不仅使原始电解液密度高于规定值，而且在正常使用中需补加蒸馏水时也习惯补加一些不同密度的电解液，结果使电解液密度越来越高。其实这种做法是非常错误的。

　　

3、随意添加电解液 　　

　　

在汽车使用过程中，经常遇到蓄电池使用一段时间后，出现存电不足、电解液密度减小或缺水的现象。有些驾驶员不懂蓄电池的技术性能，误认为只要添加电解液就可以使其恢复工作能力。殊不知，这样会导致蓄电池电解液密度不断升高，这不但会使其内阻增大，端电压迅速下降，而且还会因电解液黏度增加，渗透能力变差，使蓄电池电荷容量降低。在使用过程中，电解液密度减小并不是硫酸消耗了，而是随着放电的进行，存电量的减小，硫酸逐渐转移到两极板上，与活性物质生成硫酸铅，使电解液密度减小，放电越多电解液密度越小。因此当蓄电池电解液密度下降时，应及时对蓄电池进行补充充电，切勿随意添加电解液。

　　

4、随意添加蒸馏水 　　

　　

在蓄电池日常维护中，当电解液不足时，一般应补加蒸馏水。但有时电解液减少是由于蓄电池壳体破损出现裂缝或加液孔盖扣不严使电解液泄漏而造成的。而有些驾驶员往往在检查液面高度时不注意区分是因蓄电池壳体破损或其他原因造成电解液泄漏，还是正常损耗，只要电解液液面一降低就加蒸馏水，结果造成电解液密度明显降低，使蓄电池不能正常工作。还有些驾驶员常常在收车后添加蒸馏水，结果所添加的蒸馏水不能与蓄电池原电解液充分混合，因而极易使蓄电池产生自行放电或损坏蓄电池极板，在严寒地区还会造成蓄电池局部结冰现象，影响蓄电池的使用寿命。反之，若在出车前给蓄电池添加蒸馏水，由于汽车在行驶中发电机不断给蓄电池充电，可使所加的蒸馏水与蓄电池内原电解液充分混合，蓄电池性能不会受影响。因此应在出车前添加蒸馏水，而不宜在收车后添加蒸馏水。 　　

　　

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