2022年6月5日10时44分07秒，神舟十四号载人飞船发射升空，取得圆满成功。
接下来，神舟十四号航天员将在轨生活六个月，完成以天河核心舱、田文实验舱、蒙恬实验舱为基本构型的天宫空间站建设，并建设国家空间实验室。
这也意味着，经过30年的载人航天探索，中国航天事业即将开始空间站的全面建设阶段。
不得不说，随着中国航天事业的快速发展，航天保险在风险保障方面也发挥着重要作用，为中国的追梦航天起到了“保驾护航”的作用。
现在，让我们一起走近航天保险，了解那些鲜为人知的知识和故事。
视频加载.
所谓航天保险，是指在发射前、发射中、发射后，为卫星、航天飞机、运载火箭等航天产品的制造、运输、轨道运行和使用寿命提供保险的综合性财产保险业务。
提到航空保险，人们首先想到的是更贴近生活的航空保险，比如保障机上人员安全的航空意外险，飞机本身的机身保险等。
但众所周知，在承保风险方面，相比风险更可控、更可预测的航意险，航意险天然具有“高价值、高技术、高风险”的特点。可以说，每一个航天项目的背后都是一个复杂而全面的系统工程。正因为如此，每一款航意险的产品设计更多的是定制化，很难形成标准化的参照。
有保险公司专业人士指出，保险公司往往会根据航天项目的不同阶段和成熟度，充分评估与承保信息相关的风险，并在此基础上进行费率厘定和保单设计。目前，航天保险的主要险种有卫星发射前保险、火箭发射前保险、卫星发射和初始运行保险、卫星发射第三者责任险、在轨卫星人寿保险等。
可见，在航天保险领域，没有统一的可复制的保单和固定费率，每个项目的核保都需要量体裁衣，这是航天保险区别于其他险种的显著特征。
回顾全球航天保险的发展历程，可以追溯到1965年，美国国家卫星通信财团为了降低发射风险，决定对即将发射的“早鸟”卫星进行保险。随后，印度尼西亚、日本、欧洲航天局、加拿大等国家或国际组织纷纷效仿，推动了航天保险业务的快速发展。
与国际市场相比，我国航天保险起步较晚。20世纪80年代，以PICC、CPIC、平安为代表的国内头部保险公司开始探索航天保险业务。1985年，PICC承担了第一颗卫星——低轨道卫星用于全国人口普查，揭开了中国航天保险发展的新篇章。
紧接着，1992年8月，平安保险独家承保了返回式遥感卫星二号01的发射保险；从1992年到1996年，CPIC独家承保或参与承保了剑屏一号卫星的第14-17次发射保险。
然而，中国的航天保险是在1997年开始规范化的。当年8月，在财政部和央行的组织下，9家财产保险公司和中国再保险集团共同组建了中国航天保险联合体。在这一阶段，航天保险的商业模式主要是保单保险。
7年后的2004年，为进一步推动航天保险的专业化、市场化发展，原保监会明确对航天保险采取“一个市场、两种模式”的新规。
对于我国航天保险的承保模式，有研究报告曾指出，由于我国承保能力有限，我国大部分卫星发射和在轨保险项目都需要再保险，从而形成了国内共保、国际再保险的多代理人承保流程。
2004年，风云二号C气象卫星发射保险和在轨保险是我国首个按商业化原则安排的航天保险项目，总保额3.95亿元，其中国内自留份额为保额的20.75%，国外再保险份额为79.25%。当时有9家国外保险公司参与再保险，这个项目的承保过程也代表了中国航天保险承保的一般过程，具有典型性。
值得一提的是，随着近年来我国航天事业的商业化发展，保险公司参与航天保险项目的数量与日俱增，尤其是针对卫星发射的相关业务，保险公司热情高涨。
相关数据显示，PICC宝洁公司c已经覆盖了近150颗卫星。近年来，PICC独家承担了长征五号运载火箭的重要载荷。此外，该公司是中国唯一也是第一家承保风云、海洋、资源和高芬四大系列地球观测卫星的保险公司。2021年，PICC宝洁公司c、北京分公司还承保了“田文一号”火星探测器在轨寿险项目。
除了人保，平安产险。意外险还积极发展航空航天保险业务。数据显示，截至2020年，平安产险；意外险已经为120多颗卫星和火箭提供了航空航天保险业务。2015年至今，平安地产& amp伤亡公司是18个遥感卫星发射和在轨项目的主要或独家承保人。
中国太保可持续发展报告显示，近年来，中国太保先后承保了高静一号01/02、齐鲁一号、星云二号、京三号等卫星发射保险项目，独家承保了快舟一号A、快舟十一号等火箭发射保险及周边保险项目，以商业保险参与了几乎所有国家重大卫星发射项目。2021年，中国太保还中标风云三号05星发射、初始在轨和发射保险。
需要指出的是，除了大型保险公司积极开发导航外
天保险业务外，部分保险经纪公司也凭借专业优势，深度参与其中。如2002年，江泰保险经纪就首次以中介经纪的身份参与风云一号D气象卫星航天保险的安排。从保险经纪参与航天保险的益处上看，保险经纪机构不仅可以站在客户立场，帮助投保人解决与市场信息不对称的问题，也能促使险企形成竞争性报价，使投保人以合理的价格获得更充分的保险保障，而该种模式在国际市场上也早已得到成熟应用。
不过，相较我国卫星项目普遍得到充分保障，当前，国内很多科研类的航天项目特别是载人航天项目，商业保险的参与度较低。据上述研究报告统计，在我国2019年30次发射任务中，购买航天保险的发射项目尚不足一半，这样的保障程度与国际市场存在一定差距。
对于载人航天项目商保参与有限的原因，研报分析称，这背后主要源于航天项目的研究制造流程非常复杂，涉及的责任主体也较多，且通常涉及国家秘密，普通商业保险机构难以深入了解投保项目的具体细节。
“目前国内航天保险主要涉及发射和在轨两个阶段，研制阶段的保险责任通常只限于火灾、地震等意外事故造成的财产损失，而对于研制过程中的进度、质量、成本等风险尚不能有效支持覆盖。”该研报进一步指出。
尽管对于神舟等系列的载人飞船项目，商业性的航天险难以深入参与，但在保障航天员的人身风险方面，商业险却可以发挥积极作用。如2000年，中国人寿就作为中国航天基金会理事单位，在“神舟”号的历次升空中以唯一寿险承保人身份为地勤工作人员承保。
此外，中国人寿还分别为神舟五号航天员杨利伟，神舟六号航天员费俊龙、聂海胜和神舟七号航天员翟志刚、刘伯明、景海鹏提供了大额人身保障，2012年6月18日，神舟九号和天宫一号对接任务中，中国人寿也为航天员景海鹏、刘旺和刘洋提供了每人最高500万元保额的人身保障。
据悉，在中国人寿为航天员提供的定制专属保障中，航天员们日常工作、生活期间的保障为10万元/人，执行飞行任务期间则提高到500万元/人。
在保险行业中能够经营航天险无疑是一种“实力”的象征，但这份实力恰恰需要强大的赔付能力作为保障，毕竟航天项目的保额通常少则上千万，多则上亿。
在航天保险的发展历史上，就曾出现过多起高额赔付案例，具体来看：
1977年9月，欧洲一技术试验卫星发射失败，造成2900万美元损失。
1979年12月，美国“萨特康Ⅲ”卫星升空后未能进入预定轨道，保险公司承担巨大损失。
1982年9月，欧洲阿里安火箭搭载的两颗卫星葬身大海，给承保险企造成2000万美元损失。
1983年，“印星-1A”卫星在升空后未能进入预定轨道，给相关险企造成6500万美元赔付损失。
1984年更是一系列事故频发，2月印尼“统一-B”卫星因未能进入轨道，造成7500万美元赔付；同月，美国“西联星-6”发射失败，造成1.8亿美元巨额赔付；6月，“国际通信卫星-5F9”发生事故，赔偿额达1.02亿美元。据悉，6月事故中，英国的轨道保险公司因承保了10颗卫星中的8颗，因此遭受巨大赔付损失，直接导致该公司后续放弃了航天保险业务。
这些航天险早期的巨额赔付事件也间接暴露了当时国际保险机构对航天项目风险预估不足，费率厘定不够合理的问题，而为避免赔付损失后续保险公司也将费率大幅提高。
另据相关媒体从中国人保2019年年底的一份文件中获悉，中国人保在为我国航天事业提供保险服务的30余年里，累计为68个项目91颗卫星提供保险保障，累计支付赔款逾40亿元。
由此也不难看出，航天险业务看似“光鲜”，但并不是谁都能做，没有承保实力的金刚钻，险企很难揽下这个瓷器活儿。
当然，从另一个角度看，我国航天事业的可持续发展，又不能没有航天险的保驾护航，这也进一步督促我国航天保险经营主体提升专业化经营水平，推动行业尽早建立符合国内航天发展实际的航天保险机制。
