通常，动态控制系统采用分层结构。在动态控制层之后，决策需求需要通过控制分发层转化为执行系统的需求，最终通过执行层实现。由于分布式驱动电动汽车的四驱系统是一个冗余执行系统，执行器的数量大于参考控制变量的数量，因此需要求解一个控制分配问题来实现车轮转矩的分配。这可以通过基于垂直载荷分布59-62的简单形式来实现，或者通过一些更高级的技术来实现，例如加权伪逆控制分布方法63-64、线性矩阵不等式65或具有不等式约束的二次规划66-67。在线控制分配方法最常用的优化算法有有效集法、定点法和加速定点法。作为冗余执行系统，如果以牵引力和横摆力矩为第一控制目标，在满足这一目标的前提下，四个车轮扭矩可以无限组合。这为控制分配的应用提供了机会：可以在主控制目标上添加第二个控制目标，以控制性能的其他方面。比如与轮胎力、车轮滑移率37-39、能效69相关的目标函数，学者们提出了一些不同的控制分配方法。
北京汽车股份有限公司针对牵引、制动和转向的驱动力和制动力的分配提出了新的优化算法70。为了提供一种简单、灵活和通用的问题描述方法，将驱动制动力的优化作为一个二次约束线性规划问题进行研究。对于前后轴和左右轮的分配自由度，根据激活状态和平均分配状态将左右轮的分配自由度定义为1和0，并以统一的矩阵形式描述各种分配形式，形成动力系统配置的约束条件。然后，将多形式多工况的驱动力和制动力分配问题统一为一个QCLP问题，使QCLP成为研究车辆动力学的有效工具。
日本的Eiichi Ono等人提出了道路附着消耗率的概念：g i=Fxi Fyi /(miFzi)，即地面上实际产生的轮胎力与所能提供的最大轮胎力的比值。结果表明，为了提高车辆的稳定性，后轮轴配重系统应该较大。
俄亥俄州立大学的王军民提出了一种控制分配方案来提高冗余执行系统的能量利用率。本文以车轮转矩为控制变量，以纵向车速为跟随目标变量，将电机的效率图简化为只与电机转矩有关的函数，包含在优化目标函数中。考虑了电机的两种工作模式：电机驱动和电机再生制动，在各个执行器(电机)之间分配，实现能耗最小。以纵向速度跟踪为例进行了仿真验证。
