说到汽车碰撞测试，可以追溯到1938年，当时奥迪对车身进行了加固。为了得到直观的表现，它把一辆奥迪推下山坡，以展示车身的力量。
1959年，奔驰首次使用假人进行更专业的碰撞测试。
1978年，美国高速公路安全管理局要求所有汽车通过56公里/小时的正面碰撞测试。
自此，汽车碰撞试验体系正式建立，并在各国有不同的评价标准。最终目的是测试一辆车的安全性和保护驾乘人员的能力。
目前国际上主流的汽车碰撞机构有欧洲的E-NCAP，美国的IIHS和NHTSA，中国的C-NCAP和中保研究所。这个NCAP是“新车碰撞测试”的缩写，首字母一般指不同的国家，比如日本的J-NCAP，韩国的K-NCAP，澳洲的A-NCAP等等。
以人为本的E-NCAP首先是欧洲E-NCAP，由欧洲五国联合成立的专业安全评估机构，是一个非营利性组织。这个制度保证了评价结果不会有利益倾向。
采用“最低安全级别”和“附加安全套件”双重安全评级，五星为最高分。E-NCAP拥有一套完善的行人保护评价规则，“以人为本”是它最大的特点
IIHS的第二个噩梦是美国的IIHS，也就是美国高速公路安全保险协会，一向以严谨著称的IIHS碰撞测试。
以近乎残酷的“25%重叠碰撞”让很多车企压力巨大，甚至招来许多厂商的不满和投诉
评分系统不同于NCAP系统的五星评分系统，五星评分系统主要以等级来评判，包括G(优秀)、A(良好)、M(及格)、P(差)。
许多历经换代的“全球车型”都会送至IIHS进行碰撞，具备很强的权威性
第三个很有权威的NHTSA是美国的NHTSA。作为碰撞测试的鼻祖，在业内有很大的权威性。评分标准需要得到美国国会的批准才能实施，普通正面碰撞、侧面碰撞和立柱测试除外。最大的特点就是“翻滚测试”
比如大众的排放门事件、高田气囊召回事件，都是由这个机构发起的著名调查事件. NHTSA不仅做碰撞测试，还承担车辆安全评估和交通事故调查
保险买哪些13.jpg">聊完了国外的，再来聊聊国内的C-NCAP和中保研
五星批发部 C-NCAPC-NCAP成立于2006年，作为国内首家专业的第三方测评机构，对中国汽车安全的发展有着非常积极的作用
通过官网数据可以发现，在其成立初期，比如说2006年，测试的车型中仅有一款车是5星，其余的10款车型多为3星、4星，甚至还出现了1星
主要的原因，就是当时中国没有碰撞测试机构，很多国外车企都会在中国市场偷工减料。后来汽车厂家按照国内的标准进行了不同程度的“应试准备”，所以近几年的C-NCAP，五星车型的占比，一直高达80%左右，被很多人调侃为“五星批发部”
这其实和C-NCAP的性质也有关系，其核心组织是中汽研，本身是一家盈利组织，在2020年之前，碰撞的车型大多都是汽车厂家送检，而且还要向厂家收取100多万的费用
直到大众帕萨特被中保研撞得稀碎，C-NCAP才决定取消厂家送检，改为随机抽车购买
不管怎么说，C-NCAP都是我国汽车安全评估测试的开拓者和奠基者，对中国汽车的安全发展有着不小的贡献
追求经济的中保研最后一个就是中保研。2015年由中国保险行业协会牵头发起，8家保险公司共同出资设立，定性为非盈利组织，主要的运作经费，由各大保险公司出
所以碰撞测试的重点，就是车辆的耐撞性、可维修性以及维修的经济性，为各大保险公司作为保费标准制定和事故理赔提供参考
中保研的测试要比C-NCAP更加严格，比如，在正面碰撞的测试中，C-NCAP允许避障物发生变形，而中保研则要求不可变形
重叠范围上，C-NCAP是100%，中保研是25%重叠
在侧面碰撞中，C-NCAP的模拟场景是被轿车侧撞，中保研则是被SUV侧撞
另外为了反映维修经济性，中保研增加了低速正面碰撞和低速追尾碰撞
除了标准更严格，中保研选择碰撞的车型，大多是低配或者中配，而C-NCAP选择的一般都是高配车型
小结以上就是目前全球主流的碰撞测试机构的大致介绍，整体来看美国的NHTSA权威度最高，IIHS最严格，以25%碰撞闻名，欧洲的E-NCAP，则是以人为本，更加关注对人的保护
国内的C-NCAP大量借鉴了国外的标准，是一个盈利性机构，而中保研，主要对各大保险公司负责，侧重于车辆的维修经济性。
