今天，我们将再次做一些不同的事情。我们将以某种方式摧毁每个人的信仰。我们要让你知道，有时你的JDM信仰引擎并不像你想象的那么好. 　　

　　

　　当然，每个人都有自己的判断。听不同的声音真好！ 　　

　　

　　好了，口水战开始！ 　　

　　

　　 　　

　　

　　今天的文章 　　

　　

　　非常非常技术且实践 　　

　　

　　请仔细阅读 　　

　　

　　最近，小C在阅读关于JDM的文章时，遇到了很多“独特”的文章。 　　

　　

　　其中一篇是著名改装媒体MOTOIQ写的：五台名不副实的JDM引擎。. 　　

　　

　　这篇文章非常中肯地陈述了作者的观点。小C认为这是对JDM在那个时代所谓的“名望和机遇”的伟大重新诠释。 　　

　　

　　所以，今天小C就带大家看看这五款“JDM发动机”为什么名不副实。 　　

　　

　　 　　

　　

　　由于客观因素，小C不仅会列出motoIQ的观点，也会尽量公平公正地列出其他材料的观点。 　　

　　

　　MOTOIQ作者前言 　　

　　

　　现在我们将踏上地狱之旅，我们可能会被JDM之火点燃，被愤怒的JDM球迷焚烧。JDM球迷可能会称我们为“偏执狂”。但是，即使这样，我们还是要讲一下这些年来在改装和比赛中获得的经验。 　　

　　

　　请不要搞错，这些引擎可以是优秀的赛车引擎。但是，所花的钱，所涉及的人力，都是常人无法想象的天文数字。 　　

　　

　　这些发动机日常走在街上不会有太多问题。你几乎不能在四分之一英里的比赛中使用它。但是进入现场后，这些发动机的问题就完全暴露出来了。赛道、时间攻击和高强度赛事如波恩维尔才是真正考验这些引擎的地方。 　　

　　

　　丰田4AG 　　

　　

　　 　　

　　

　　4AG是丰田一代的主力车型。它的气缸盖是雅马哈设计的，但在丰田生产。 　　

　　

　　发动机冲程为77毫米，缸径为81毫米。4AGE的初衷是更换老旧的2T-G发动机。当年4AG和其他发动机在外观上的显著区别就是银色的喷雾和黑/蓝色的“丰田”。 　　

　　

　　对于一台铸铁结构的发动机来说，4AG的重量极轻且坚固，仅重123kg，比2T-GEU轻15%。并且机械噪声也小4dB。 　　

　　

　　虽然最初是2气门设计，但丰田在经过一年的评估和引入莲花的发动机技术后，决定升级为4气门设计。压缩比为10.0: 1，在精细平衡的铸铁凸轮轴的帮助下，4AGE可以达到惊人的7600rpm。 　　

　　

　　要知道，在那个年代，就算是所谓性能车的发动机也只能达到5500转。马力方面，4AG可以产生128匹马力。但在西方，由于排放要求，马力被阉割，最后降到曲轴112马力。 　　

　　

　　但由于日本国内的动力评测，马力也降到了120。 　　

　　

　　4AG搭载在传奇的AE86 GT-S卡罗拉、AW11 MR-2以及经常被遗忘的E80 FX16和AE92 GT-S卡罗拉上。 　　

　　

　　4AG有着非常悠久的比赛历史。AE86和AW11携带4AG经常参加SCCA GT3、FormulaAtlantic、Pro rally和ShowroomStock赛车比赛。 　　

　　

　　之后4AG消失了很多年。直到《漂移》的重新出现和《传奇动画》的播出(老少皆宜，连职业车手都愿意看)，4AG再次进入大众视野。 　　

　　

　　现在，是JDM球迷生火准备烧烤我们的时候了。 　　

　　

　　与许多真正的JDM性能引擎相比，4AG的功率让人昏昏欲睡。轮子只有90马力，真的很难直视。 　　

　　

　　 　　

　　

　　4AG是AE86中的怀旧产品，但它不仅仅是一个能提供足够马力的发动机，还是一个不可靠的发动机。 　　

　　

　　这台引擎有着一些固有的缺陷，这导致引擎的动力输出成为相对较大的问题。 　　

　　

　　尤其是缺乏结构完整性的第一代4AG， 　　

ng>曲轴上输出超过180匹或者超过9000rpm的转速都能摧毁这台引擎。

　　

当然，如果你有着F1车队的预算，这另当别论。

　　

在那个年代，转速是小排量引擎提高动力的主要方式。

　　

4AG最薄弱的地方当属其的曲轴。原厂的曲轴非常脆弱，在超过8000rpm的转速下3号主轴颈极易损坏。

　　

强制进气会如何？

　　

曲轴会在超过180匹马力的情况下损坏。要知道，180匹曲轴马力最多相当于160匹轮上动力。

　　

　　

如果想要多一点的马力，更换曲轴势在必行。

　　

第二个脆弱的部件则是油泵齿轮。

　　

这些齿轮会造成8000rpm以后油压灾难性的下降。如果你真正想要一台有足够动力输出的4AG，请更换成干式油壳底。

　　

　　

高转速下4AG的油泵齿轮非常容易损坏。

　　

　　

4AG的引擎没有足够曲轴强度，油泵能力来应对即使较小马力的增加。

　　

第三个脆弱的部件则是缸头的活塞阀。其尺寸过小，而且间隙距离不够大。如果更改了凸轮轴和弹簧来更改气门相位，气门调整垫片就会飞出去。最大的间隙仅仅只有7.5mm的升程。

　　

　　

如果想要调整7.5mm的升程，这些昂贵的FormulaAtlantic产品是你的选择。Tomei最近新出了此类产品。

　　

　　

4AG的缸体本身有着很差的结构完整性。主轴承盖容易变形，之后就会影响轴承的寿命，最终会导致引擎高转速下的损毁。一个刚性更好的油盘可以部分解决这个问题。

　　

更悲惨的是4AG的本身结构性。

　　

让我们假设你购买了非常昂贵的赛用曲轴，干式油壳底和赛用级别的气门套件，一旦你的引擎接近曲轴上200匹马力或者引擎超过9000rpm，缸体本身就会形变。

　　

主轴承盖移位，然后损坏轴承。你需要强化所有部件。这个看上去非常不可思议，但这是保证能够达到轮上180匹的方式。

　　

水冷在4AG上远远达不到性能引擎的标准。尤其你需要延伸管道以保证4号气缸获得足够的冷却。这意味着你需要在引擎外不做水冷通道将水从气缸后部引入。

　　

　　

如图所示，为了保证足够的水冷，你需要额外的水冷通道。

　　

在完成这些步骤后，4AG仍然有大把的问题等着你。连杆轴承没有足够的能力来应对动力和增加的转速，因此在3个小时的赛道高强度行驶后，更换连杆轴承成为标准。这个标准适用于9200rpm或者220轴上动力。

　　

　　

本文作者的4AG能达到轮上182匹马力。

　　

取决于不同的马力机，这个数字可能会变成202匹马力。如果你直接移植SR20VE，你可以在少花12000美元的基础上大幅度增加马力同时不需要考虑耐久性。

　　

第二代（1987年）4AG改善了不少以上的问题，但没有本质改变。相比较花时间和金钱在4AG上，本田B16A可能是一个更加理想的选择。

　　

尼桑RB26DETT

　　

　　

尼桑的粉丝们请点燃你们手中的火把！小C对此也是持保留态度。

　　

RB26DETT是一代传奇的引擎。

　　

它搭载于BNR32GT-R以及其的各类衍生车型上。这款引擎同样可以在250RS RS4 Stagea Wagon上见到。

　　

　　

这台RB26DETT是Eric Hsu为Blue Steel BNR32打造的，其拥有轮上960匹马力的能力。也是本文作者驾驶过的最快的机器。

　　

但是，这台车需要更加频繁的保养以及完全拆开进行检查。

　　

千万不要弄错，RB26DETT是我们的最爱。

　　

但是，在赛用角度来说，这台引擎的问题就会很多了。RB26DETT的阿基琉斯之踵之一就是其脆弱的油泵。

　　

在轮上400匹马力或者超过原厂的转速红区之后，油泵齿轮的脆弱性就显而易见了。和4AG一样，灾难性的油压下降直接会导致引擎故障。

　　

　　

这台RB26DETT赢得过无数粉丝的心。

　　

但是，请面对现实。对于这台又长又重的引擎，很多车都会有车辆重心过于偏前的问题。刚性不足的曲轴和缸体需要专业人士的专业照顾。

　　

相比之下，2JZ虽然很重，但是其引擎的刚性完全能够弥补过重的缺陷。

　　

有很多可以解决油泵问题的方式。后期RB的油泵齿轮更加结实耐操，市场上也有很多部件可供选择。

　　

但是在赛道上我们仍然时不时看到由于油泵故障而停下的GTR，即使改装了后期的油泵的仍然会有这样的问题。

　　

相比之下，一台原厂的EVO IX可以在不更改这些部件的情况下在赛道撒野一整天，更不要说2JZ了。

　　

　　

RB26的油泵即使使用后期改装产品也容易故障，尤其是在超过轮上400匹的情况下。这种情况发生的时候，你的RB会开始烧钱。

　　

我们认为油泵的问题来源于RB直列六缸带来的长曲轴设计。在6000-7000转的时候的曲轴会带来谐波效应最终破坏油泵。在后期改装高动力的作用下，即使更加结实的改装市场的油泵也会被破坏。

　　

唯一真正的解决办法就是更换干式油壳底。

　　

　　

干式油壳底是赛道化的RB长寿的唯一秘诀。

　　

RB同时遭受的曲轴箱扰流影响。这是尼桑设计的一个败笔。这些效应严重影响了引擎散热，导致引擎不得不面对过高的油温。

　　

因此，在同等动力的输出下，RB需要其他引擎两倍以上的散热器面积。这对于车辆的空气动力学有非常大的影响。

　　

　　

RB虽然是从一整块铸铁中打造出来，但是其的强度不甚乐观。

　　

在轮上500匹的时候就会出现形变（小C注，这个数字是非常有争议的。但是普遍认为RB26DETT的原厂能够承受500-800匹的马力）。

　　

因此，尼桑在后期认识到这个问题后出产了全新RB系列引擎缸体，代号为N1。N1的缸体更厚，强度更佳，如果真正想要尽心打造一款RB26DETT，N1是你的选择。

　　

当然，N1的价格也是贵的离谱，所以，移植2JZ是最简单的办法！

　　

尼桑SR20DE/SR20DET

　　

　　

尼桑的粉丝们，请举起你们的火焰喷射器！

　　

虽然SR20DE/DET搭载于很多赛用车辆以及早期的漂移赛车，其仍然有很多问题。

　　

　　

很多SR20DE/DET的问题来源于尼桑的设计。其的摇臂是整合式设计，因此在超过转速限制的时候其并不是完全限制住。

　　

即使稍稍越过原厂转速限制区一点点，在多次此类情况后限制器就会脱落。每一个使用SR进行比赛或者漂移的人都至少会遇到一次这种情况。

　　

　　

解决的办法则是更换成为机械式凸轮轴并且移除液压调整器。

　　

最严重的问题其实是SR20的冷却。水泵往往会在6600rpm左右停止工作。SR20引擎有着倾斜的冷却液通道，缸头的水冷通道则过于狭窄，水套也会有偏芯的情况。

　　

而B13 SENTRA SE-R的ECU会控制热量聚集在引擎温度高的地方，最终即使在赛道上热身也会导致引擎的自我毁灭。和RB一样，SR20需要其他引擎在同等动力输出下两倍以上散热器面积来进行散热。

　　

　　

Underdrive front pulley是解决水泵问题的关键。有时候你需要更大的水泵普利盘来降低水泵的速度。

　　

最后，SR20的连杆轴承的机油流量不足。不足的润滑极容易导致高转速下SR20的自我毁灭。

　　

　　

Main saddle的开槽可以缓解润滑问题。

　　

尼桑VQ35DE

　　

　　

烧吧烧吧烧吧。

　　

虽然尼桑的VQ35DE连续多年获得沃德十佳引擎，但是第一代VQ35DE相对质量较差。搭载于G35和350z上的第一代VQ35DE常常被加装强制进气，但是原厂rod相对较差。

　　

尼桑在后期改善了这一点，但是如果你要改装的VQ35DE是第一代版本，后期改装市场的rod是不可缺少的。

　　

另一个脆弱的部件是连杆。在增压情况下超过轮上350匹马力或者转速超过7200rpm的时候连杆就容易损坏。

　　

在后期Rev-up版本（VRH）以及最棒的HR版的VQ上则没有此类问题。所以如果在350z加装强制进气，对于压力要小心。如果是自然吸气，则转速上需要保守的调教。

　　

350z是一个非常流行的车型，强制进气变成了增加马力的选择。原厂铸造的活塞有着脆弱的活塞环岸。在超过轮上350匹马力之后就无法维持太长时间。

　　

　　

不进行加强的VQ35DE在加装了强制进气之后就是一颗定时炸弹。如果连杆不损坏，活塞环岸就会损坏。

　　

任何加装了强制进气的VQ35DE都会损坏以上两个部件，或者至少两者之一。问题仅仅是什么时候会发生。

　　

VQ35DE油泵也是非常容易损坏。在更换为后期Rev-up版本的VQ引擎油泵之后，VQ35DE可以达到7700rpm转，偶尔可以达到8000rpm但是不能过于频繁。

　　

最后，VQ35DE的气缸垫在增压的情况下容易爆开，原厂缸头的水冷不是非常足够，容易引起过热，强制进气也容易引起爆震。但这是相对容易解决的问题。VQ35HR的气缸垫就能解决这些问题。

　　

　　

VQ35DE的气缸垫并不是非常好。

　　

斯巴鲁EJ257

　　

　　

EJ257从2004年就开始搭载于STi上。虽然EJ257是一个出色的引擎，但是在高动力下仍然是个相对脆弱的引擎。

　　

首先一个比较脆弱的部件是活塞。EJ257的缸径相对较大。为了能够减少活塞间隙和碳氢化合物污染物的排放，斯巴鲁工程师将活塞环移至活塞顶部。

　　

对于排放是有极佳的好处，但是活塞环岸的强度就会大幅度降低。这对于涡轮引擎绝对不是好事，尤其是高动力的输出。

　　

　　

不少没有更换活塞的EJ257在第一次跑马力机的时候就损坏了。

　　

EJ257本身的活塞是使用硅共晶合金打造。从形状角度而言，这是非常棒的材料。即使在高温高压下其的形状也不会改变。

　　

对于EJ257这种低活塞间隙设计的引擎，以及保证耐磨性和满足排放法规而言，都是极佳的设计。但是这种材质的活塞，配合上顶置的活塞环，本身较脆，轻微的爆震都会有所伤害。

　　

不仅仅是调教者大为头疼，在斯巴鲁EJ257的生产历史中，多次出现过官方调教和生产问题导致引擎活塞的损坏！

　　

对于EJ257，340hp已经是原厂下的极限。这时候锻造活塞和更好的连杆就成了必须的改装部件。

　　

　　

较差的润滑以及容易形变的引擎case也容易造成故障。

　　

EJ257的机油也是个问题。在7500rpm之后，EJ257的润滑就会跟不上了。所以，和尼桑一样，干式油壳底是推荐的重度改装方式。

　　

　　

当引擎达到轮上500匹的时候，你已经接近EJ257的结构完整性极限。引擎由于无法承受如此之大的动力而开始变形。

　　

气缸垫开始无法完整密封，而开放性设计会加重这个问题。有些改装厂会选择用电焊的方式将开放性通道密闭。有些则会选择sleeve engine。

　　

　　

有些改装厂非常善于使用更厚的气缸套，而他们的设计获得了巨大的成功。

　　

　　

EJ的发动机箱非常薄。其的形变会影响气缸壁，这也是为何很多EJ的活塞早早的损坏，或者早期就出现气缸壁的磨损。

　　

在500匹的时候，主轴承也会由于发动机箱的形变而被影响。有些改装厂会使用定位梢来解决这个问题。

　　

当然，我们并不是说这些不是好的引擎。只要你有足够的预算，这些问题都是可以用钱解决的。

　　

今日日签

　　

　　

你的梦想引擎是哪台？