新谋汽车集团作品
作者|刘思璇
编辑|桑强明
福特和丰田已经被新能源推到了谷底。
据美国汽车媒体车业分析统计：2021年，丰田和福特在美国车市销量排名第一和第二，均超过百万辆。然而，与这一数据形成鲜明对比的，是两家公司在二级市场的表现：截至去年底，丰田市值为2567.6亿美元，福特市值为830亿美元，不及特斯拉的1/3。
在燃油价格波动和碳中和趋势的背景下，传统老牌汽车制造商在吃老本、短增长.陷入滞胀期，即使丰田和福特也因造车新军的崛起而黯然失色，试图改革和寻找出路：
去年12月，丰田章男(丰田汽车总裁)携16款电动车型首次亮相，回应了此前外界对其电动化落后的质疑；无独有偶，福特也于近日宣布，将旗下电动车和燃油车两大业务部门与商用车一起分拆，成立三大业务部门，预计2023年实现独立运营，自负盈亏。
改，改，以丰田、福特为首的老牌车厂面临大洗牌。
优势后遗症优势陷阱是谁都绕不过去的坎，企业也不例外。
作为第一个将装配线引入汽车生产的企业，福特不仅改变了汽车工业，也开创了整个机械制造业的先河。福特的创新在于将整体拆分成小而分散的部分，然后分配给特定的单个员工。这样做的好处是实现了SOP(标准化)生产，利益链条也可以被切割开。
按照福特的流水线作业模式，1913年，每个工人生产一辆汽车的时间缩短到2分18秒，相当于手工方式下每人8.5小时的1/250，最终创造了93分钟整车出厂，24秒诞生一辆新车的奇迹。
一体两面，优势背后往往掩藏着致命缺点，那就是对产品差异化的高度限制。机械化流水线生产是无法改变的。即使只是部件调整，也要根据新的工艺流程和工时，改变整条流水线的工作安排。所以从1908年到1927年，福特只卖了一款T型车，并且只提供黑色作为颜色。
这种为了效率而牺牲差异化的做法很快被历史淘汰，于是就有了后来通用封杀福特，成为世界第一大汽车公司的故事。
丰田的创始人丰田章一郎是一个善于融会贯通的人。参观了福特的车库后，他一针见血地指出了福特受困于库存的问题。生产各种零件所需的劳动时间不一样，导致工厂各部门工作量不均衡，最终导致部分零件库存大量堆积。它就像一根无形的绳子拴在福特身上，成为差异化产品尝试不得不付出的沉没成本。
为了克服高库存问题，丰田在福特流水线生产的基础上，创造了TPS生产模式，打造精益生产。所谓精益生产，就是让生产线上的员工成为“多面手”，掌握各类零件的加工技能，从整个生产线的角度来调整单个员工的工作，使所有零件生产和工艺操作齐头并进，消除产能的不平衡。
丰田在但现在的问题是，就算培养的是多能工，也没办法脱离生产“由燃油驱动的功能车”的大设定。的创新最终是前工业时代背景下的应对策略。电气时代，现有的生产线需要拆掉重建，原有的组织架构和人才储备已经不适用。当小规模的汽车厂商和车企在变道的时候，庞大的丰田和福特站在了同一个位置：大象在转弯的瞬间卡住了。
治标容易，治本难。“电动汽车年产量到2026年将超过200万辆，相当于全球销量的1/3，预计到2030年进一步提升到全球的1/2。”在2022年将电动汽车业务的支出提高到50亿美元后，福特树立了这面旗帜。与福特相比，丰田只有更大的胃口，“2030年将电动汽车销量目标提高到350万辆，并计划到2030年斥资8万亿日元（约合700亿美元）推动产品电动化。”.
从目前两家公司的进展来看，福特已经领先了。目前在售的纯电动汽车有三款：野马Mach-E跨界车、E-Transit卡车和即将交付的F-150 lightning皮卡。其中，F-150闪电皮卡开放预售后两天内就收到了4.5万份订单；另一方面，丰田虽然展示了原型车和实体车型，但还没有正式发布纯电动汽车，传闻今年年中上市的bZ4X也还不清楚。
车间可以升级，技术可以学习，但这些调整依然治标不治本，众所周知，传统车企转身的最大困境在于人，只不过，两家公司受困扰的程度不同，导致转型速度出现了差异。
公司存在的时间越长，规模越大，组织内部的官僚主义就越重。尤其是在汽车等部门关联度高的企业，丰田要想推进电动化，就要改变目前的人才库，关闭整合与内燃机设计制造相关的部门。
一台汽油车大约需要3万个零部件，但电动车只需要一半，有日本分析师计算，各大车企的电气化将让日本损失20万个职位，将引发大规模失业问题，这都是丰田章男推行改革时不得不掂量的问题。
相比之下，福特的负担更轻。失败后，福特在90年代开始调整组织。
整，替换过时的企业文化，现任领导者吉姆法利承袭了改革基因，从2020年掌舵以来，他主导的改革不计其数，特别是去年启动的“福特+”重组计划，到目前已经削减了约1000个就业岗位，向1.5万名受薪员工提供买断。这次分拆业务部门、调整人员安排，也是福特在剔除传统车企的老毛病。在特斯拉、蔚小理等新势力打样后，精简、扁平化的组织架构开始在汽车产业平稳落地。打破原有的供应链分工，换来软硬件一体化的内生能力，对于汽车行业来说，绝对是笔划得来的买卖，在更年轻化的管理团队的加成下，福特的路显然要比丰田好走一些。
病愈后的追赶福特、丰田亟需解决的，是如何抢回正在被瓜分的市场。
2008年，特斯拉推出了第一款电动车Roadster，距离今天已经过去了14年。在这期间，特斯拉在新能源和自动驾驶领域不断深耕，已经成为一家名副其实的科技企业，被称为汽车界的苹果，市值高企一度打破了传统汽车厂商过去所缔造的神话。
福特的第一款纯电动车型Mustang Mach-E在2019年推出，次年底才上市销售，短暂的在场时间让各项技术介入显得仓促。就拿智能汽车“卡脖子”的OTA技术来说，特斯拉、蔚来等先行者已经能够实现FOTA（固件升级），包括但不限于电动机、变速箱、底盘悬架等核心零部件控制系统的远程升级；可福特等传统车企受业务布局限制，目前还停留在SOTA（软件升级）层面，只能升级车内导航、影音娱乐设备，固件的更新仍要到4S店完成。
智能化的家底不够厚，这一点在去年的缺芯问题上彻底暴露。由于没有自研芯片，大量车企不得不自断手臂，通过发售半成品的方式让财报不那么难看。前几天福特的发言人表示，即将开始销售的Explorer系列汽车将缺少部分非关键芯片（用于为汽车后部空调和加热系统供能），而购买这部分“半成品”的消费者将得到价格优惠，反观有芯无恐的特斯拉，19款MCU就是保持产量增长的最大底气。
换句话说，以福特为代表的传统车企们目前能做到的，仅仅是让功能车变得智能，而非真正打造一款智能车。这是两个看似相同却千差万别的逻辑：前者是耐用品，后者则是快消品。
就像之前特斯拉Model 3向车主推出的“2400元在线激活车辆后排座椅加热功能”一样，快消式的打法直接拓展了汽车的盈利空间，让车企从单纯的出售产品转变为提供产品和服务，也让消费者多了一个保留硬件、升级软件的选项，也符合汽车渗透率大幅提高的现状。
在电动、智能主导的时代，丰田、福特等传统车企已经走下了潮头，退为追赶者。在这种情况下，转型是必然的，可是船大难掉头，传统车企要想做出耳目一新的用户体验，首先要克服的就是原有的销售模式、生产流程、供应链结构带来的阻碍。
最简单高效的办法就是像福特一样，拆分业务部门独立运营，或是干脆重建新品牌，而这又与当初新势力们发轫时的历程无异，还会陷入左手打右手的困境。新势力给福特、丰田们留下了多少市场，我们很难猜测，但可以确定的是，留给他们拿回市场的时间已经不多了。
