电动车的续航越来越离谱了。企业只讲续航，不讲百公里耗电，就是堆砌成本造车。 　　

　　用车焦虑的根源来自于续航问题。对于大多数企业来说，解决续航焦虑的最好办法就是提高续航表现。 　　

　　决定电池寿命的两个关键因素是：电池组容量和百公里耗电量。 　　

　　解决电池组容量问题并不难。设计更大的电池仓，采购更高能量密度的电池，让电池组更大，一定能快速解决电池组容量问题。 　　

　　所以我们首先看到的是一些企业勇敢地设计出了续航超过800km甚至1000km的产品。只要敢于投入成本，设计一款续航1000km的电动车并不难。 　　

　　难点在于如何让百公里用电量更低。 　　

　　不难理解。相当于燃油车的续航和油耗。想提高续航能力，增加油箱容积最简单粗暴。可以看到普拉多的1000km续航靠的是双油箱。 　　

　　但如果想降低油耗，就需要更高效的发动机、变速箱和匹配能力。 　　

　　自然，电动车也是如此。电机的集成度、效率、BMS可以直接决定百公里功耗。判断三电系统强弱的标准之一就是是否具有极低的功耗性能。 　　

　　核心技术和匹配能力差的电动车，加速慢，百公里耗电高。 　　

　　该行业的佼佼者是小鹏、比亚迪和特斯拉。 　　

　　最好的代表就是Model Y，可以将6秒多百公里的电量加速到11千瓦时左右。造成这种低的原因有很多。其中之一，特斯拉的BMS系统极其强大，可以算是特斯拉的核心技术。 　　

　　BMS是电池管理系统。如何管理电池容量是一门艺术. 　　

　　同时是高度集成的电机，效率高，体积小，自重小，能更好的转化电池动力。同时，如何布局和控制电机也是一门学问。 　　

　　这也意味着，能造电动车和造电动车是两个完全不同的概念。 　　

　　自主品牌做得很好的比亚迪，在整体三大动力公司的核心技术上不如特斯拉，但整体设计和生产状态都很好，综合实力很强，很难被业界击倒。 　　

　　自主研发、设计、生产的刀片电池、自有电机、电池管理系统，在不依赖采购的基础上，将使近三吨的唐EV实现百公里15千瓦时的耗电量。 　　

　　当然也有一些后进生，比如某国产高端新势力，百公里实际行驶耗电量可达20千瓦时，简单跑一圈就要15-17千瓦时。 　　

　　这相当于一辆燃油车随便跑10L油耗。普通家用燃油车如果偶尔跑一趟，会消耗10L燃油，堵车会消耗14L燃油。这种表演谈不上出色。 　　

　　所以我们在鉴别电动车的时候，不能只看续航表现。续航表现可以被大容量电池组糊弄过去。即使电费低，也不能忽视耗电高的问题，这代表着核心技术的不成熟。 　　

　　如果三家电力公司的优势都很强，那么耗电性能一定很低。谁不想买一款核心技术过硬，质量高，加速快，功耗低的车型？