蔚来品牌这几年的变化还是挺有意思的。从一开始投资Formula E夺冠，到后来打造了几款顶级超跑EP9在新北做出圈速记录。辉煌的战绩也让这个品牌在大家心目中有些高高在上。直到去年ES8的发布，蔚来品牌才真正走下神坛。在这里，并不是其品牌的调性变低了，而是从一个冰冷的符号图腾，变成了一个可以走在每个人身边的“温暖”品牌。静态的ES8可能已经从各种渠道，甚至几个车展上和大家近距离接触过了。这次有幸接触到一台“活”的ES8，所以想说说这款即将出现在北上广深街头的纯电动车，以及它是一款什么样的车。
我是传统燃油车用户，为了纯电动车的体验，只骑过几次特斯拉。第一次完全交出ES8这样的最新电动车，然后就有了这些惊艳的地方。
其实试驾场地并不大。当我观察不算太长的加速轨迹时，我感到有些紧张。但当我在起跑线上把“电开关”压到底，480 kW、840 Nm的四个轮子输出毫不犹豫，径直等了一会儿的那辆被推到了100 km/h，要知道，这可是一个整备质量2.46吨的“庞然大物”。即使是这样的自重，也能稳稳的达到官方宣称的4.4秒0-100加速。
当我到达刹车点时，赛道前面只剩下大约50米了。我剁了脚，前面的大四活塞Brembo卡钳配合265/45 R21的轮胎，直接把我从100 km/h“压”到赛道上，比我加速100 km/h用的时间还要少，从0-100km/h再到100-0，虽然没有仪器精确计算时间，但估计整个路过的车也就8秒左右。这时候路上常见的车型大多连时速100公里都加速不了。
不仅加速时间出色，而且在急加速和急停过程中，悬架对车身姿态的控制也非常好，让如此激烈的驾驶感觉像是一种舒适的释放。回想几年前某国产品牌以标称的4.9s加速，甚至有车友开着它进入国产直线加速赛。而软悬挂刹车系统没有跟上动力，每次过了线就停下来，总让这些“司机”心里捏了一把汗。
直线跑得快，对于电动车来说其实并不太稀奇。但是ES8在麋鹿测试中非常好的指向性和轻快的悬挂动作也是因为它的前双横臂后多连杆悬挂结构。而且因为电池组放在车底，所以即使在快速来回方向的情况下，整车性能也非常稳定。当你驾驶它的时候，你可以完全忘记这款7座中型SUV的尺寸。
这款车在颠簸路面和涉水时的悬挂表现也很有意思，虽然21寸45平比轮胎让这款车感觉更丰富一点。但即使在方形钢管架上行走，该车的自适应空气悬架也能很好地过滤颠簸，快速通过时悬架振动控制得很好。
而轻松涉水，穿越鹅卵石路，简直就是一个合格的电动四驱的交付工程。这里其实电动车的涉水能力是很强的，所有合格的电动车至少会达到IP67的防水等级，这和近两年市面上的防水手机是一致的。
有人会说，这不就是一个新造车企业做出来的东西吗？能有什么感觉？别急，往下看。
驾驶室门一打开，中控台上的NOMI就会转头冲你傻笑。原本冰冷的机械在这一刻突然有了温度。这种情况让我觉得自己就像是在小时候看到的《高智能方程式赛车》，而眼前的NOMI就像是车载电脑——阿斯拉达，可以和主角吵架却依然搞笑可靠。虽然今天的NOMI没有那么强大的人工智能，但是这种类似于现实生活中交流的感觉，瞬间让我对未来充满了期待。也许有一天，有表情可以交流的汽车会成为家庭中真正的一员。
由于试驾的是高配车型，所以座椅加热按摩多角度调节和记忆等功能是一应俱全。对我个人而言最有趣的要数ES8的挡把设计，这不就是把当年SONY随身听线控上常用的那个旋钮直接拿来了么！甚至连操作逻辑也如此近似――往上为倒挡，往下为前进挡，而顶部的按键则为停止的P挡。也许有的人会吐槽找不到P挡在哪里，不过这对我这样的“老东西”来说实在是太熟悉了。
蔚来并不像特斯拉ModelX那般为了降低风阻系数而设计了溜背，致敬传统的车身造型确实是偏重空间实用性的最佳选择。而且由于三米长的轴距，所以这台车的后排空间是绝对足够了，不过7座SUV第三排座垫低的血统也在ES8上存在，不过好在由于前后排距离足够，这样的第三排座应付个中短途乘坐完全不是问题。
举个例子，刚才提到的换挡旋钮，细心的读者一定发现我没说空挡。没错，由于是四驱纯电动车外加自动驻车，ES8并没有在实体按键上设置传统的空挡，为了应对拖车环境而需要的空挡模式则设计在了中控系统的三级菜单中，类似于安卓手机的系统设置项目。而驾驶模式按钮也只是个进入三级菜单中驾驶相关项的快捷按键，并不能直接切换车辆的模式。
这点操作逻辑其实可以后期改进，比如将P挡按钮设计按压两下进入空挡，驾驶模式按钮的逻辑变成直接切换模式的快捷菜单，而详细的设置仍然可以留在三级菜单中。甚至可以将一些驾驶和车辆控制相关的功能开关做成图标，直接放置在下拉或者左侧第二个桌面上，简化层级和图形化是ES8中控系统的将来需要努力的方向。
虽然这台车设计了“女王副驾”，理应是一台设计之初便考虑了女性需求的车，不过对于电动尾门对于一些身材娇小的女性会有所怨言――全开状态下对于身材矮小的用户来说，尾门关闭按钮的位置并不友好。虽然可以在尾门上升的过程中，通过按压关闭按钮暂停车门的开关动作，不过ES8并没有尾门记忆功能，对于需要低位置开启角度用户而言，每次开启都需要手动停止尾门。
如果是双手拎包用脚踢开门的“女王”们，在后备箱打开后放好自己的“战利品”后，很有可能会出现“望门心叹”的情况。此刻的选择只能是老老实实掏出钥匙，或者去前排到菜单中关闭尾门，无论何种方式都和ES8自带的“智能”二字有些违和。而一个电动尾门位置记忆按钮，或者在中控中的个人帐号偏好设置中加入尾门的位置记忆，便可将这样的尴尬轻易化解。
而对于北上广老城区用户充电不便的情况，蔚来也给出了“能量无忧”的服务方案，费用为10800元/年或980元/月，仅支持2018年开放服务的22个城市。而“服务无忧”则是面向全国，年费为14800元，功能为免费的互联网接入，以及服务专员一对一的接驳，最重要的是车辆在服务有效期内的所有维修均不再收取额外费用。
不过蔚来领导层对于产品和客户的关系是让我很惊讶的一点，他们最重视的就是客户的体验，而对于产品存在的一些问题也是直言面对，以前从没一个领导会带着媒体吐槽他们自己车身的装配，而本次蔚来的副总朱江便带着我对着由第一批车出现的各种公差不对齐不停的吐槽，而且追着我让我对这台车提意见。虽然我不知道朱总这样的市场老将在这点上多少是真诚多少是客套，但是我可以从他的话语中感觉到，蔚来对于造好车这件事是真心的，对于改进产品更适合用户的期望也是真实的。而他们视用户为品牌根本的营销理念，虽然让我捏一把汗，但我个人是非常希望他们能成功的，因为这对于传统的工厂到经销商分权的结构是完全的颠覆。
造车毕竟不是一时一日之事，看得到本身的问题才是进步的方向。有些车企在本身产品不完美的情况下，在宣传上却美化极言让我倍感遗憾，而蔚来与这些传统车企不同的地方，在于非常重视用户的反馈和数据的收集。如果说蔚来将来能坚持下去，他带来改变的受益人将是我们这些最底层的消费者。所以我这里给不完美的ES8一个赞，不仅是他们的产品将价格和配置做到了均衡，而更是由于他们的态度。
