汽车由软件定义，这是不争的事实。继智能手机之后，汽车已经成为另一个重要的移动智能终端。智能终端架构包括硬件和软件架构，而国内外汽车品牌在软件研发上方向完全相反。 　　

　　品牌注重顶层设计，即应用软件，通过深挖使用场景，满足车主个性化需求。而国外汽车品牌和零配件厂商关注的是底层软件架构——操作系统，是承载个性化应用软件的平台。 　　

　　智能终端架构-软件架构 　　

　　上层应用软件需要使用下层软件提供的服务，才能最终为用户提供应用功能。汽车的智能化较量，归根结底是贴近用户需求的应用端和提供基础服务的底层操作系统之间的较量。 　　

　　买车时，硬件和软件分开买是趋势 　　

　　“电动化、智能化、网联化、数字化”是中国汽车的四大主题，也是命题作文。在“电动化”的解读上，自主品牌明显优于国外汽车品牌，也获得了相当不错的市场量，但几乎都处于亏损状态。靠车载硬件赚钱已经行不通了。可能汽车产业链完全成熟后，规模化生产会降低一些成本，利润空间不大。 　　

　　蔚来财报 　　

　　麦肯锡发布的一份调查报告显示，汽车消费者的行为模式发生了巨大变化，他们愿意为车载功能付费，包括软件和智能驾驶功能。汽车软件市场的规模预计将从2020年的200亿美元增长到2030年的500亿美元。 　　

　　企业以接近制造成本的价格卖车，也不是不可能。车企未来的利润将来自软件服务，特斯拉的FSD(全自动驾驶)就是最好的证明。掌握对车身和用户界面的控制，可以为车企持续产生经济价值。 　　

　　“大象转身”是假象 　　

　　很多人把国外传统汽车巨头的缓慢动作比作“大象转身”，这是肤浅的。事实上，他们正在准备一个更具杀伤力的“武器”——汽车操作系统。除了大量的资金投入，还需要更多的研发时间。 　　

　　2022年1月，美国汽车零部件巨头安博富以43亿美元收购了具有汽车软件底层设计能力的丰和软件，该软件可以自主设计实时操作系统VxWorks和嵌入式Linux开发平台。要知道，这只是一家零配件公司。 　　

　　除了简单粗暴的收购零配件厂商，国外传统汽车巨头在汽车操作系统上更加强调自主研发。 　　

　　丰田计划在2021年用4年时间开发出与iOS系统相当的Arene操作系统。它可以控制方向盘、刹车和油门等基本部件，并管理安全系统、位置和交通信息。这套系统兼容性很强，所有使用这套操作系统的车辆都可以使用共享功能。 　　

　　MB的完整版。奔驰自主研发的OS操作系统也将于2024年发布。这是专门为汽车开发的车载系统，类似于Windows桌面操作系统。 　　

　　大众汽车最初将其服务定位为“加速向软件驱动的移动出行提供商转型”，并逐步以其自主研发的大众汽车覆盖所有车型。OS操作系统，预计到2025年将覆盖其60%的机型。 　　

　　花5、6年时间开发一个独立的汽车操作系统并不容易。如果没有足够的经济效益，值得吗？ 　　

　　自主品牌 　　

　　目前国内汽车操作系统处于初级阶段，能叫出名字的屈指可数。如斑马智行的AIiOS操作系统；华为的鸿蒙系统驾驶舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车辆控制操作系统VOS。 　　

　　全球首款搭载华为智能驾驶舱的SUV 　　

　　国内大部分企业还是依靠现有的国际汽车操作系统做模块化开发，通过打造消费概念(比如车内移动办公、激光雷达、车内KTV等吸引眼球的噱头)赚快钱。尤其是去年新能源汽车的蓬勃发展，很多家电企业跨界造车，想把自己在软件应用(比如智能家居)方面的成功经验复制到汽车领域。 　　

　　无论是格力电器参股银隆新能源，还是作为美的集团有史以来最大投资的安庆新能源汽车零部件战略基地，都投入了大量资金，但从事的仍然是“电子工厂”组装的业务。现在大大小小400多个汽车品牌，很多都在割韭菜！ 　　

　　企业当然要赚钱才能生存。目前投资新能源汽车，既可以用新故事刺激估值，又可以对冲家电行业存量竞争的影响；后期可以接受外部汽车品牌的订单，这无可厚非。如果能少赚点，赚快钱的想法不是更好吗？ 　　

　　写在最后 　　

　　如果不能实现智能汽车板块的自主化，养车成本将更加昂贵，汽车产业的数字化转型升级将遥遥无期。