它背负着前辈的名声和他们成功的压力。 　　

　　

　　配备了大名鼎鼎的战神RB26，强化后威力更加强大。新的四驱系统在ATTESA E-TS Pro的加持下更加细致，车身刚性增强，前后配重比重新调整.都在说这将是更强的GT-R一代，却深深打上了“失败产品”的烙印。 　　

　　

　　它是日产天际线GT-R R33 。 　　

　　

　　天际线GT-R R32的诞生完美继承了前辈们的赛道血统，同时向世界展示了日产精湛的造车技术，从而开启了全新的天际线之旅。 　　

　　

　　 　　

　　

　　R32的继任者车在设计之初就保持了天际线赛车血统，提升了车辆的实用性，这是所有跑车都想追求的终极目标。 　　

　　

　　 　　

　　

　　这就是R33想要达到的目的。最初的概念设计由田口宏领导，他首先改进和加强了R32的弱点。在我们的头字母D中，高桥凉介说：“虽然你的GT-R马力很大，但是车头很重，而且秋名山有那么多尖角.不然它打不过我的FC。” 　　

　　

　　 　　

　　

　　推头是R32最大的弱点之一。田口宏首先调整车辆前后的重量比例，然后增加车身刚性，解决R32由于重量问题导致的转向不足问题。其次，加强底盘摇臂和锁点，增加悬挂行程，从而大大提高轮胎抓地力极限。 　　

　　

　　 　　

　　

　　R32的轴距由2615mm加长至2650mm，长度增量为35mm，不仅为后排创造了更多的空间，提高了车辆的实用性，同时也增加了车辆对抗G值的筹码。长轴距带来的高速曲线稳定性，就是长度增加的优势。 　　

　　

　　 　　

　　

　　由于轴距增量不大，R33和R32的整车长度不会相差太多，也就是说R33在概念设计上的重量和R32差不多，随着底盘、悬挂、刹车、动力的提升，R33的性能会比R32高一个台阶，实用性会大大提高。 　　

　　

　　 　　

　　

　　于是，R33基于R32，9代GT-R将完美继承“战神”的名号。 　　

　　

　　但是悲剧就这样发生了.田口浩精彩地勾画了R33的未来蓝图。所有的数据计算都指向更强大、更实用的性能车，但概念设计却被日产总部无情拒绝。拒绝的原因不是蓝图本身，而是整个时代背景。 　　

　　

　　 　　

　　

　　1985年，日本处于虚假经济繁荣阶段，各大厂商不计成本升级设备，准备在国际市场腾飞。这个团队当然也包括日产，仅在日本就投资了3186亿日元的工厂来提升工厂生产力。直到90年代初，经济泡沫破裂，日本经济下滑，那些被视为资产的投资才成为沉重的负担。1992年，日产汽车出现了全面亏损。 　　

　　

　　 　　

　　

　　这些都成为了GT-R R33的研发背景。因为耗资巨大，项目一度被叫停。考虑到现实情况，GT-R只有一种方式来完成升级——与其他车型共享零部件。因此，概念设计中的2650mm轴距被否决，底盘将与民用车型Laurel(天籁的祖父)相同，变成2720mm，比R32长10.5cm，重量也有所提升。 　　

　　

　　 　　

　　

　　底盘的更换彻底粉碎了田口的目标，但他是坚持GT-R运动精神的最后一道防线，却因为人员。 　　

调动而离开了Skyline的研发团队。

　　

幸好！

　　

接手Skyline设计的新组长渡边衡三依旧将GT-R的运动精神当作不可破灭的一切，开发主任吉川正敏说道，虽然GT-R变得大型化，但这并不代表它的性能必须下降，既然我们能将R32做的出色，那R33一定也没有问题。

　　

　　

设计团队认为日产的技术也发生了巨大的进步，因此想要抑制车重带来的影响也并非做不到，他们需要更强大的引擎动力、轮胎以及刹车性能。在此鼓舞下，日产第九代GT-R，代号BCNR33正式着手开发。

　　

R33的性能提升了么？确实提升了。

　　

设计团队针对加大的车身重量，首先要消除的是车身放大之后带来的笨重印象，如此一来需要调整前后配重比的分配来解决入弯时的推头现象。调整方式为减轻发动机舱中零件的大小以及分布位置，比如说用体积更小的水箱、更小的ABS，以及将重量较重的电瓶向后移动，减少了车辆前悬挂的支撑负担。

　　

　　

如此一来，R33的前后重量比由R32的前59.1后40.9，变成了前57.1后42.9。全新开发的四驱系统ATTESA ETS pro，结合全新开发的电子控制式油压限滑差速器L.S.D，前者通过感应干预左右方限滑差速器锁止率，直接抑制车辆在过弯时所产生的侧倾。

　　

　　

新技术还包括Super HICAS后轮转向系统，增加车辆在过弯时的整体敏捷度，车身加固部位包含了前后拉杆、工字梁拉杆，相比GT-R R32的车身强度强化了1.5倍。底盘和悬挂的强化过的部分超过了35%，提升了过弯时悬挂的支撑性。

　　

此时，较长的轴距成为了对抗G值最大的利器，与转向不足的状况针锋相对！

　　

　　

由于轴距的加长，R33整体质量相比于R32加重了30公斤，而提升动力成为唯一的答案。由于日本法规的限制，民用性能车的马力不能超过280匹，因此R33只能通过增加涡轮增压值来提升动力，整台车的出弯动力得到延伸。为了达到精准控制，电脑ECU从8单元升级为16单元。

　　

　　

车身的空气动力学也经过了精妙的设计，首先车身流线型更平顺，同时增加了可调式尾翼，一切的一切都让它成功解决掉了GT-R当时最大的敌人――转向不足。

　　

　　

看到这里，你觉得它强大么？R33确实强大，在纽博格林赛道的最终测试中，R33刷出了传说中21秒的浪漫，达到了7分59秒。如果没有超然的实力，这个成绩将很难创造！而在日本筑波赛车场更是作出了1:05秒的强大成绩。

　　

　　

那为何，它却是最失败的GT-R？时间回到1995年日本一档火爆的试车节目，名叫《Best MOTORing》，当时R33选择它作为新车发布的视频平台，并提供两台试驾车作为拍摄主角，分别是标准版本的R33，以及高性能版本V-spec。

　　

　　

经过前期一系列完整的测试之后，土屋圭市对这次R33的提升非常满意，并且在节目正式录制之前购买了V-spec版本的GT-R R33。而在节目达到高潮之时，土屋圭市提出要驾驶自己的R33首征战场，而这一切将日产公关的圈套全部暴露出来。

　　

　　

比赛结果让人非常吃惊，第一名和第二名分别是日产公关提供的R33车型，而土屋圭市所购买的市场版本，却近乎无法完赛。同样是原厂的GT-R R33，驾驶者更是土屋圭市本人，为何结果可以相差如此巨大！？

　　

　　

不明白其中原因的众人将两台“表面”相同的V-Spec停下来做比较，发现两台车有巨大的不同，首先车身高度上，公关车辆高度与市面车型高度相差达到15mm，而倾角也相差1度05分，这让大家倍感愤怒！

　　

　　

　　

由最初的热爱变为被欺骗，土屋圭市彻底愤怒了！

　　

他直言，我正是因为测试公关车辆而选择购入两台GT-R R33，但这并不是R33真正的性能！日产，你要怎么给选择天际线的车主一个交代！

　　

　　

这个事件的爆发迅速引发日本车界媒体的关注，日产的作弊行为成为既定事实，而原本就对R33抱有一定怀疑的车迷们，此刻所有信心瞬间崩塌！

　　

正是这一次信心的崩塌，让R33背上“失败者”的烙印，直到它生命走向终结。

　　

　　

我们回过来想一想，人们对于R33宽大车身的固有印象，成为了它笨重的代表，然而它只比R32重了30公斤，较长的轴距又增加了它对抗G值的筹码。

　　

它弱么？可能并没有太弱！

　　

只是公关的过度操作，让它背负了一些或许可以避免的沉重骂名，直到今天。