在智能汽车中，车载摄像头是最广泛使用的传感器，用于感知环境。根据造车新势力最新的装模方案，自行车上安装的摄像头平均超过10个。例如，蔚来ET7携带11枚，氪星001携带15枚，小鹏G9预计在2022年携带12枚。最早的车载摄像头用量一般在3个左右。
随着汽车智能化的发展，车载摄像头的数量迅速增加，市场空间快速增长。
在本文中，华尔街见闻将为您解读以下三个问题。
车载摄像头需要打开天花板。
为什么不盲目追求超高像素？
相机各环节的盈利能力和市场结构
随着汽车电动化、智能化、网联化的发展，摄像头成为核心硬件，市场需求空间不断突破天花板。这个结论来自三个方面：其一，新能源汽车的销量超预期；其二，新款智能车摄像头用量在不断上升；其三，车载摄像头价格提高。
具体来说：
在首先,新能源汽车的销量超出预期。根据Yole的数据，2021年车载摄像头全球销量预计为1.72亿部，到2026年销量将达到3.64亿部。换句话说，车载摄像头的市场规模将在五年内翻倍。从2020-2026年的增速来看，内窥摄像头增速最快，CAGR达到22.4%；其次，增速最快的是感知ADAS相机，CAGR为16.8%；因为这两类相机之前几乎不用在车上，所以出货基数很低。不过，成像相机的使用量仍然是最大的，为了继续增长，考虑到车上之前的配置，CAGR增长率在三个类别中并不是最高的，为11.5%。
从汽车市场来看，新能源乘用车的销量正呈现出意想不到的发展速度。根据“十四五”规划，2025年新能源乘用车普及率将达到24%。不过，这个计划可能在今年实现。
对比前两年的数据，2021年，全球新能源汽车累计销售298万辆，渗透率已达14.8%；2020年只有5.8%。据机构预测，如果2022年新能源汽车销量能达到550万辆，将有可能提前三年实现普及率24%的计划。
在其次,新型智能车载摄像头的使用正在上升。一方面，自动驾驶的水平在不断提高，平均摄像头数量也在不断增加。自动驾驶分为六个级别：L0-L5。L0级剂量为1片；L1-L2的剂量为4片；剂量为L3 8片；L4-L5的剂量为12片。另一方面，根据智能车功能的不断优化，L4-L5成为主流车型后，车载摄像头的平均承载量将进一步提升。预计到2030年将达到15。
最后，汽车照相机的价格上涨了。随着对车载摄像头在像素、探测距离、可靠性等方面的要求越来越高。供应商需要不断升级工艺和技术。相比传统成像模组的价格，高级激发驱动镜头模组的价格在200元左右，价格达到了600元以上。
综合以上三方面来看，可推断车载摄像头的市场空间正在不断增长。根据国信计算机的预测，2021年全球车载摄像头市场约533亿元，到2026年该数值将达到1310亿元。
我们都知道手机摄像头的像素一直是厂商的一大卖点。像素越高，图像的拍摄效果越清晰。和iphone 13 pro一样，最高可以达到6300万像素，而该车目前最高是800万像素。汽车以后会像手机一样追求高像素吗？根据华尔街的洞察研究，不太可能。
具体分析来看，根本原因是汽车与手机对于摄像头的诉求是完全不同的，手机摄像头是为了能够拍摄出超高清、色彩还原度很高的成像图片或视频影像，使用寿命在2-3年。
而车载摄像头的诉求在于获取图像信息，对环境或人物进行感知和分类识别，然后将信息送到处理器中。核心要求是在多种环境条件下能够安全、稳定拍摄，实现抗震、防磁的功能。使用寿命在8-10年。
对比两者的功能需求，对车载像素的要求并没有那么高，只要能满足响应功能即可。
当然，很多人也会说，像素高一点的话，车上的摄像头肯定拍的更清晰。为什么不用车上的高配置摄像头？
对此，华尔街的insight research认为有两个因素。
第一，汽车摄像头的使用分类比手机更多样化，每一种功能的需求也有具体差异。
比如车载前视摄像头，对像素的要求最高，因为采集到的图像需要针对自动驾驶的核心功能进行判断，比如前方碰撞预警、车道偏离预警、行人碰撞预警、交通标志识别等。而这些功能对成像的清晰度要求更高。
而汽车对后视、环视、内视的要求没有前视那么高。所以不会盲目追求像素提升。而后视和全景的功能主要在于盲点检测、倒车影像、自动泊车等。只要图像能够清晰显示。对于车内视觉，主要功能是识别和驾驶员疲劳监测。上述环境要求的像素质量小于前视。
第二，超高清像素摄像头会大大提高车载摄像头的制造成本，分别包括原材料成本以及算例需求提高。根据摄像头的模组的构成来看，最底层是电路板，然后搭载芯片、镜座、滤光片、镜片和镜筒。从镜头模组的成本来看，占比最大的就是芯片，几乎达到了5成以上。而镜头的芯片也就是所谓的图像传感器会随着像素需求提高而加大制造成本。
具体来看，目前车载摄像头主流采用CMOS，根据汽车对高级别摄像头像素的需求来看，汽车图像传感器的动态范围要超过120dB，能够将低照和高亮区域表现出来；此外， 对于LED灯的闪烁在人眼无法分辨的领域能够让CMOS识别，而这些都需要提高CMOS的技术，这些都将导致汽车芯片的制造成本大幅提高。
此外，图像的高清识别会加大对算力的需求，如果汽车在内视、后视、环视等全方位使用800万以上像素，对于整车平台处理器的芯片要求也会再次提高一个水平。最终会导致汽车的成本价格大大提高，这也是乘车厂为什么不盲目追求超高清车载摄像头像素的根本原因。
镜头和模组封装分别占摄像头成本各两成左右。华尔街见闻见智研究认为镜头是非常值得关注的领域。一方面是因为镜头的毛利率非常可观，另一方面车载镜头的材料要求要远高于手机镜头的材料。
首先，镜头的市场格局是以大立光、舜宇光学、玉晶光为头部厂商，产市场5成以上份额。具体来看，大立光的毛利率已经高达65%-70%，舜宇光学的镜头毛利率也在40%-50%。
此外，车载摄像头上游材料中，镜片也是一个非常值得关注的领域。车载镜头的材质要求是全玻璃、低配至少是玻璃塑料混合材质的。而手机镜头最低要求可完全采用塑料材质，而这相当于新增了车载玻璃镜头的市场空间，这部分是曾经没有的。另一方面玻璃材质的摄像头从单价来说无疑是高于塑料材质的，因为汽车镜头透光率、和安全寿命来说要求更高。
具体来看，玻璃材质的镜头透光率能够达到99%，而塑料材质的是92%；从耐高温和耐磨性来看，玻璃能够在300摄氏度下工作，而塑料是100摄氏度。另外，玻璃的耐磨损性能远高于塑料材质。这回到汽车对摄像头的使用寿命8-10年来看，对材质的种种要求是远高于手机摄像头的，因此车载镜头的价值增量是不可小觑的。
而模组封装这个业务，属于所有零部件到位后的最后一步组装，属于赚辛苦钱的劳动密集型产业，行业平均毛利率在11%。市场格局不是很集中，占比最高的前三位欧菲光、舜宇和丘钛才仅仅占据全球的4成份额。
其次，从整车厂的成本来分析，车载摄像头不会像手机摄像头一样疯狂追求高像素。
最后，通过拆解车载镜头的成本已经各组件的盈利情况，得到结论：图像传感器、镜头以及镜片是最值得关注的细分领域。
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