疫情过后，半年过去了。虽然6月份整体货运已恢复至去年同期水平，但考虑到近年来中国货运行业的快速发展，持平意味着倒退。 　　

　　看看上半年，尽管油价下跌，高速公路免费惠民，对货车司机有利，但大家还是感叹行业大多不景气。 　　

　　很多货车司机认为，因为现在做货运的人太多了，大家都在“抢货”，导致运费降低，利润空间大大减少。辛苦一趟，根本赚不了多少钱。 　　

　　所以司机都认为车多货少，导致货运行业“混乱”，恶意降价。那么真的是这样吗？ 　　

　　是什么原因导致车多货少？ 　　

　　这里需要先说一个概念，引入一个指标“货车总吨位”，指的是全国所有货车的总吨位。该指标能很好地反映国产卡车的产能水平。 　　

　　下面我们通过三组数据来分析（时间段为2001-2011年）： 　　

　　1.中国卡车数量：2001年为509万辆；2011年是1179万。2011年，中国货车保有量比2001年增长了1.31倍。 　　

　　2.2001年全国公路货运量1056312万吨；2011年为2820.1万吨。2011年，中国道路货运总量比2001年增长了1.67倍。 　　

　　3.中国货车总吨位：2001年1733.6万吨；2011年为7261.2万吨。2011年，中国货车总吨位比2001年增长了3.19倍。 　　

　　对比以上数据，我们会发现，2001-2011年这十年间货车数量的增加，实际上是滞后于公路货运总量的；运力过剩的主要原因是中国货车总吨位增加，十年间增长了3.19倍。也就是说，不是车多了，而是车比以前更能拉货了。 　　

　　这符合近年来国内长途货车由货车向半挂车转变的趋势。以前三辆卡车就能完成工作，现在一辆卡车就能搞定，运力自然过剩。 　　

　　这就是人们说车多货少的主要原因。 　　

　　然后再租赁和贷款购车条件放宽，0首付就可以提车，加入这个行业的人和卡车数量激增。从近几年卡车的增速来看，2017年，中国卡车销量增长17%，其中重卡增长53%。虽然有车辆更新、车辆更新等因素，但其增速远高于货运量增速。 　　

　　互联网平台崛起 竞争加剧 　　

　　近年来，货运拉拉、快狗打车、满帮、富友货车帮等各大货运平台受益于互联网的兴起，不断发展壮大。他们在货运行业形成了领先的垄断趋势，成为万千货车司机又爱又恨的存在。 　　

　　很多司机认为网络平台的出现让他们无利可图。 　　

　　卡车散户基本上都是小型个体户。实力弱，缺乏核心竞争力，没有议价能力，管理不规范是其自身的短板。在生活压力下，卡车零售商唯一能做的就是“价格优势”。 　　

　　于是，恶性竞争、恶意降价、无序竞争成为常态。货运行业利润从十年前的30%左右下降到现在的7-8%的水平，这是无序竞争的直观反映。没有货拉，运费又太低，卡车散户的日子自然不会好过。 　　

　　自古以来，一切都是平衡的，近几年也出现了很多“新戏”，也会给司机带来更多的机会和利益。 　　

　　哪怕货车司机只是这个社会中的普通一员，也需要被公平对待。还是希望有一天货车司机的工作环境和待遇能得到改善！