近日有消息称，东风汽车股份有限公司将进行拆分，控股股东由东风汽车股份有限公司变更为东风汽车集团，由其直接管理。这种看似复杂的股权结构，看似左手转右手，其实是为了东风集团内部改革，为东风股份的管理和上市提供更好的环境。 　　

　　梳理杂乱的关系 　　

　　东风股份从东风有限公司分拆出来，意味着东风股份不再由东风有限公司管理或控制。我们来看看两者的关系。拆分后可以看出，东风股份是商用车板块，东风有限是乘用车板块。 　　

　　公开资料显示，东风股份的前身是东风汽车集团旗下的轻型车厂、柴油机厂、第三铸造厂等资产和公司。2003年，东风汽车与日产汽车50: 50合资的东风有限公司成立后，东风股份、东风零部件、东风设备等资产注入东风有限公司，其中，东风有限持有东风股份60%的股权。根据股比结构，东风汽车集团和日产汽车公司间接持有东风股份30%的股权。 　　

　　即东风有限目前包括东风日产、东风启辰、东风英菲尼迪、郑州日产、东风轻型车等公司。 　　

　　那么这种股权变动有两种可能。第一，将东风汽车从东风日产中分离出来，这可能与取消乘用车制造的外资比例限制有关。第二，东风汽车集团a股IPO还在辅导期，把商用车和乘用车分开，是为了加快上市进程，甚至是为了东风自主品牌。 　　

　　东风日产需要有动作？ 　　

　　自从乘用车制造外资比例限制取消后，很多合资品牌都有股权变动，这次东风日产可能就是其中之一。对于东风日产来说，虽然目前销量还不错，但需要改变。 　　

　　4月份，东风汽车集团产销分别完成10.7万辆和10.98万辆，同比下降58.5%和59.1%，均为近六成。1-4月，东风汽车集团累计产销83.4万辆和84.19万辆，同比分别下降15.01%和13.31%。 　　

　　其中，东风日产(含启辰)4月销量为4.13万辆，同比下降54.2%。1-4月为314319辆，同比下降9.91%。 　　

　　除了疫情导致的停产，东风日产的新车型似乎也开始达不到预期。其中，琦君因为三缸问题不得不再次拿出老款车型，但销量依然提不上去。2022年第一季度，新奇骏累计销量仅为3121辆，不及去年4月销量的零头。 　　

　　更严重的是，在新能源赛道上，被东风日产寄予厚望的e-POWER似乎也不太好。从东风日产迟迟不公布e-POWER的单独销量，就能感受到它的“玄机”。 　　

　　以畅销书《轩逸》为例。目前轩逸燃油版的指导价为9.98-14.49万，而轩逸e-POWER的指导价为13.89-17.49万，比燃油版高出3-4万左右。燃油车和混合动力车之间的差距比雷凌和其他早期车型更大。雷凌的双引擎车型比燃油高2万左右。而雷凌双庆的最低指导价为13.38万元，低于轩逸e-POWER。 　　

　　所以轩逸e-POWER相比雷凌和卡罗拉的双擎没有优势，既没有口碑优势，也没有价格优势。而且自主品牌还在新能源领域发力。4月份，中国自主品牌新能源乘用车普及率达到47.16%。轩逸e-POWER这个价位段要和比亚迪秦加DM-i，帝豪L雷神等车型竞争，也没什么优势。 　　

　　值得一提的是，东风日产e-POWER不是新能源，所以不能走绿色。 　　

　　份额变化最终能给东风日产带来哪些改变，值得期待。东风日产的e-POWER和新能源之路任重道远。 　　

　　事实上，无论东风日产股价如何变化，话到最后：,消费者最关心的是