船舶压载水检测结果所引发的思考 　　

　　

　　 　　

　　

　　图片仅供说明。 　　

　　

　　众所周知，国际航行船舶的压载水和船体附着物是外来物种入侵的主要媒介，船舶压载水引起的生物入侵已被列为海洋环境四大危害之一。为了有效限制压载水中外来物种的入侵，国际海事组织(IMO)于2004年在伦敦IMO总部召开了压载水管理外交会议。大会通过了《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》(简称《压载水公约》)。 　　

　　

　　船舶压载水公约概述 　　

　　

　　 　　

　　

　　在 《压载水公约》 ,2017年9月8日,和2019年10月13日,生效，在公约修正案,生效，正式确定了从D-1的交换标准过渡到D-2的绩效标准的实施时间表。 　　

　　

　　在2020年10月28日,IMO的新G8规则生效，即2020年10月28日或之后安装的压载水管理系统必须根据国际海事组织(IMO) 《压载水管理系统审批规则》 (BWMS代码)获得批准。新G8规则与USCG规范基本一致，对压载水处理系统的生物有效性和检测方法有更严格的要求。 　　

　　

　　2020年11月16-20日,第75届IMO海洋环境保护委员会(IMO MEPC 75)正式通过了要求系统在交付前须经由第三方检测实验室进行生物有效性检测。.《关于压载水管理系统调试试验修正案》 　　

　　

　　2021年3月22-26日，IMO污染预防和响应分委会(PPR)第八次会议通过的《压载水符合性监测装置验证规程（草案）》规定压载水管理系统的安装和调试试验应在2022年6月1日起强制实施;进行验证 　　

　　

　　根据《公约》修正案和《IOPP更新计划》规定的时间表，所有船舶在抵达2024年9月8日前必须安装并使用IMO认可的压载水处理系统，对船舶携带的压载水进行处理，达到《公约》D-2标准后方可排放。 　　

　　

　　《压载水公约》于2019年1月22日在中国生效。为了积极履行《压载水公约》缔约方的权利和义务，加强对外来物种入侵的预防和应对，我国在2021年4月15日.实施了《 《中华人民共和国生物安全法》 生物安全风险防控体制,法》第二章第二十三条明确规定：“国际航行船舶压舱水排放应当符合我国生物安全管理要求”,由此构建了我国船舶排放压载水导致海洋外来生物入侵的法律防控机制。 　　

　　

　　近年来，一些国家或地区在压载水管理方面采取了高于国际海事组织标准的单边行动，实施了自己专属的压载水管理规范，并起草了黑名单制度，以限制压载水处理不达标的船舶。例如，根据美国海岸警卫队压载水管理的规定，所有在美国水域排放压载水的船舶都必须安装USCG型认证的压载水处理系统，其排放标准甚至高于IMO D-2标准；美国环保局对压载水处理系统的年检和水样检测有特殊要求。美国不同的港口需要参考联邦或一些州的压载水操作的特殊规定。 　　

　　

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　　船用压载水处理系统应用现状 　　

　　

　　《压载水公约》D-2标准、部分国家单边管理规范和压载水处理系统已被各大船级社列入船舶检验项目，对船东和船舶管理公司提出强制性要求，迫使其对现有船舶压载水系统进行改造。 　　

　　

　　除了海事主管部门、船级社、船东和船舶管理者对《压载水公约》高度重视之外，世界各地的船舶配套设备制造商都面临着《压载水公约》带来的巨大商机，纷纷根据IMO批准的几种船舶压载水处理方法开始研发、认证和生产。不同厂家、不同技术路线的压载水处理设备陆续进入市场。 　　

　　

　　经过十几年的优胜劣汰，压载水处理系统技术已经发展的非常成熟，越来越多的船舶安装使用了船舶压载水处理系统。 　　

舶压载水进行处理。目前压载水处理系统主要采用紫外线照射、电解（全流量电解、支路电解）、电催化高级氧化、化学注入等灭菌技术。

　　

　　

现在距离IMO强制实施BWMS安装调试试验验证（2022年6月1日）和公约修正案强制实施D-2标准（2024年9月8日）的时间越来越近了，船舶所安装的压载水处理系统到时能否满足公约排放标准，是个值得深入关注的问题。

　　

　　

下面两个事例可以帮助大家对目前船用压载水处理系统现状有所了解：

　　

　　

* 某科研实验室进行过一项“船舶压载水处理系统（BWMS）生物有效性符合验证研究”，在 2020年1月～2021年6月对已经安装上船的66套不同船型、不同品牌的压载水处理系统依照《压载水及沉积物管理规则》D-2标准进行排放验证试验，不符合率高达30%以上，除霍乱弧菌外，其它指标均有检出不满足D-2标准的结果，10-50m生物的不符合率最高；

　　

　　

* 某船东于2021年9月份在南通某船厂对新购二手船进行改装期间，为了防止该船已经安装的压载水处理系统在后续的港口国抽检中出现不合格问题而产生不必要的麻烦，就委托一家独立第三方检测室对经过处理后的水样进行检测。

　　

9月22日，当压载水满足了处理设备所要求的72小时的Holding Time后，第三方检测室技术人员在压载水处理设备厂家、船东、船厂、船员的共同见证下进行取样，然后依据《压载水及沉积物管理规则》D-2条规定的压载水性能标准对水中可存活生物进行检测，检测结果显示最小尺寸≥50m的可生存生物高达181个/m（公约要求少于10个/m），该指标严重超标。

　　

　　

伴随着压载水处理系统在更多船舶上安装使用和越来越多的排放检测以及相关机构的调研试验，一些问题逐渐浮出了水面：

　　

　　

实际处理能力与设备所标注的处理量不符、在泥沙含量比较高的水域滤器堵塞导致整套设备无法正常运行、紫外线灯功率不足及容易损坏失灵、在低盐水域达不到灭火要求、由于水质浑浊或结垢导致设备功耗大幅度增加而引起船舶电力系统问题、设备运行期间传感器工作不稳定等等。

　　

　　

因为压载水处理系统基本上都是在港内装卸货过程中使用，设备出现故障船员不能修复而岸基技术人员也无法快速上船提供服务时，将会影响货物的装卸作业、船期延误、租家扣租、经济处罚以及港口国检查缺陷等问题。

　　

　　

不同技术路线的压载水处理设备有其独特的技术特点和管理使用要求，其系统的复杂性影响到其工作的可靠性。如果船员对这个新兴船用产品的管理和操作不熟悉，会使得系统的不可靠性增加。

　　

　　

　　

网络图片 仅作示意

　　

　　

　　

参考建议

　　

　　

　　

一、提前进行检测的必要性。根据科研机构的验证试验和独立第三方的检测结果可以看出，已经安装上船的压载水处理系统，在公约修正案强制实施检测之前，对经过处理后的水样进行检测非常有必要：这样不但可以了解设备运行情况，设备是否有特殊说明或特殊要求，而且还可以通过调试测试帮助船上相关人员熟悉设备的操作，以免在强制实施检测中被抽检不合格而耗费大量的时间、精力和财力来应对处罚和整改。目前，能够覆盖国内各大港口的第三方独立检测机构有SGS、青岛科瑞思、哈工程等船舶压载水实验室。如果选择其他实验室，要提前确认实验室资质是否获得CMA、CNAS及船级社的资质认可。

　　

　　

二、滤器的重要性。上面所列举的第二个事例“公约要求最小尺寸大于或等于50m的可生存生物少于10个/m，而检测结果显示高达181个/m”，为什么会出现这个结果？

　　

　　

大家都知道，目前无论哪种技术路线的压载水管理系统基本上都是使用50m过滤器对压载水进行预处理，然后再用其它方法进行灭火处理。50m活体生物严重超标，是不是有理由怀疑该系统的过滤设备有问题？当然啦，设备厂家会以取样前没有对压载水舱进行清洗等理由进行辩解。我个人觉得：过滤器的过滤方式、过滤精度、滤芯强度、有效过滤面积和维护频率与难度，是压载水管理系统能否有效运行以及能否满足公约D-2排放要求的决定因素，希望这个问题能够引起大家足够的重视。

　　

　　

三、安装或改装的时机。船东和船舶管理公司要再次查看国际防止油污证书（IOPP证书）对各个船只的更新时间，所有公约涉及船只的压载水排放都要在2024年9月8日前达到D-2标准。

　　

　　

缺乏型式认可的压载水处理系统（BWTS）的现役船只，都必须根据IOPP证书的更新时间进行相应的改装，船只改装的相关文件也应尽快发送到船级社进行图纸审批。

　　

　　

四、选型注意事项。目前市面上有许多可供选择的压载水处理系统，不过它们都各有优劣。在为船舶选择配置压载水处理系统时，应根据船舶类型和航线、公约及其修正案对船舶压载水处理的排放规定、部分国家和地区的单边排放要求以及压载水处理系统的型式认可证书、试验报告、技术特点、限制条件、厂家续存能力等，予以综合考虑。

　　

　　

有些压载水处理设备厂家在拼抢市场或客户时出尽优惠条件，而一旦船舶使用其产品后，其售后服务跟不上。因为设备厂家或服务商网点少、售后服务人员跟不上、备件供应不及时等，将会导致船舶压载水处理系统故障无法得到及时有效解决而延误航期。

　　

　　

公约明确要求不允许安装不具备新G8规则认证的系统，大家不要听从设备厂家的蛊惑，安装使用他们以保函、优惠等方式提供的不合规范的产品。另外，在水质浑浊、水中藻类生物量大的水域进行压载水处理设备调试的船舶，有些设备厂家为了避免因过滤器堵塞导致的调试试验失败，使用粗精度滤芯来代替陆基试验认证使用的细精度滤芯，以通过调试运行。对于这些不合格的压载水处理系统，在后续的港口国抽检中，很可能使船舶运营者面临罚款、滞留以及额外的处理费用支出等问题。

　　

　　

要注意证书上面的安装限制，例如，有的BWMS设备厂家虽然获得了USCG型式认可，但在其证书上面有“不得安装在悬挂美国国旗的船舶上、不适用于安装在船舶上的危险位置”等标注。

　　

　　

压载水处理系统是一套复杂的系统集成设备，系统中的每一个单元对设备的正常工作都产生着至关重要的影响，任何一个关键部件的失效将直接导致压载水处理系统无法工作。鉴于设备和各地水域的复杂性，建议船舶运营者在设备选择时尽量采用“一备一用”的方案，增加系统的冗余能力，会有效避免一些不必要的风险。同时，还应在关键设备等方面配备适当数量的备件，以应不时之需，避免因事故引发更大的损失。

　　

　　

五、知识更新的迫切性。从目前国内外开展的船舶压载水管理设备的检查验证来看，由于船员不熟悉压载水处理系统的操作而被开具缺陷的案例屡有发生，RIGHTSHIP检查人员在对船舶进行检查时曾提出过要加强船员对压载水处理系统操作培训的建议，船员对压载水处理系统的操作熟悉程度对设备能否正常运行至关重要。

　　

　　

船舶压载水处理系统在船应用日益广泛，航海类院校、适任证书培训的教学知识远滞后于航运界对新技术的应用，船舶岸基管理人员、船上主管人员对相应设备的管理不到位、操作不熟悉，不能掌握和保持设备的技术性能，无法规范有序地进行设备的管理和维护。当压载水处理设备发生问题时，不能及时妥善地解决问题，错过处理问题的有效时机，以致问题扩大甚至引发故障或事故。

　　

　　

建议设备厂家、服务商与船舶管理公司建立定期交流机制，就压载水处理设备技术升级换代和发展情况向船管公司进行通报，并对船管公司相关技术管理人员和设备操作者（船员）进行培训。同时，船管公司将设备使用中发生的故障、处理方式等与厂家通报，共同进行风险分析和制定应对策略，消除潜在的安全隐患。

　　

　　

建议船公司定期组织船员和岸基管理人员，就船舶压载水管理系统的一些主要设备在厂家的模拟器上进行操作、故障分析与排除训练。同时，将设备厂家相关技术变化和信息进行共享，以更新和提高他们对相关设备的管理水平。

　　

　　

建议船舶管理公司将压载水处理系统的原理、操作、维护保养、常见故障处理及人员防护等相关内容纳入到安全管理体系中，对船员进行充分培训，以提高船员对压载水处理系统的操作能力，同时也要强调压载舱的密闭空间作业时的安全注意事项；与压载水处理系统制造商沟通并核对设备检查保养与计划维护的项目，并纳入到船舶的维护保养体系中；把熟悉压载水处理系统的操作纳入到船员接班的时限熟悉程序中。船员上船接班后应按照时限熟悉程序，对压载水处理设备的操作规程进行熟悉，在没有完全熟悉之前不应操作压载水处理系统。

　　

　　

对于某些压载水处理系统使用的活性物质，包括臭氧、过氧化氢、二氧化氯和过氧乙酸等化学品，这些化学品的管理和使用会给船员的人身安全带来了一定的风险。另外，由于水中含有丰富的钙镁离子，设备运行时极易在灭菌单元形成结垢，采用化学药剂清洗时，船员需要对药剂的注意事项进行充分了解并做好防护，注意药剂的储存环境，同时要遵守港口国对于清洗液的排放要求，避免对人员、设备和环境造成危害。这就需要对船员的操作技能进行评估，并进行必要的培训，以提高他们应对这种风险的能力。

　　

　　

建议海事主管部门牵头，联合船级社、设备厂商、船东、船舶管理公司、行业协会、设备操作者（船员代表）等，就船舶压载水管理系统的管理、操作、船员技能培训等方面建立起一套完整的行之有效的机制。另外，海事主管部门是否可以把船舶压载水处理系统的培训发证与航海模拟器、轮机模拟器、GMDSS之类的实操评估项目等同对待。