电商航运在线了解到，在大宗商品运输需求旺盛和运价飙升的刺激下，干散货船一直在提速，平均速度达到十年来最高水平。 　　

　　根据评估供应商VesselsValue的数据，8月干散货船平均装载速度为11.62节，为2012年1月以来的最高值，与2020年2月的10.75节相比增长了8%。 　　

　　空段的情况也类似。6月平均航速达到11.95节，为2012年11月以来最高，比2020年2月的11.46节上涨4.25%。 　　

　　船舶提速虽然可以运载更多的货物，但会消耗更多的燃料，排放更多的碳。据业内人士估计，好望角尺寸以下船舶航速将提高1节，平均耗油量将增加约4-5吨/天。岬角的速度每增加1节，就会多消耗近10吨。 　　

　　提速大幅增加碳排放 　　

　　一艘岬船从中国出发，空载，在巴西图巴劳装满铁矿石，然后返回中国青岛。在满载经济航速12节，空载航速13节的情况下，往返约90天，共消耗燃油3467吨，每天43吨。 　　

　　如果满载速度达到全速(14节)，空载速度达到15节，往返只需79天左右，总油耗将飙升至4298吨，平均每天62吨。 　　

　　据在线海运租船业务负责人介绍，通常情况下，一艘船燃烧1吨燃油会产生3吨二氧化碳。因此，岬船在土巴老至青岛航线上提速，将额外排放2493吨二氧化碳，增幅达24%。 　　

　　同样，在西澳到青岛的铁矿石运输路线上，船只以经济速度航行需要25天。如果船全速航行，大约21.5天就可以完成，但碳排放量会增加23.5%左右。 　　

　　有船东坦言，之前干散货市场低迷多年，现在终于提振了。当然，船东要尽最大努力实现利润最大化。控制速度和减少碳排放并不容易。 　　

　　浦项T4角指数(四条主要开普航线的加权平均值)8月平均为43，470美元/日，为2019年11月推出以来的最高水平，约为去年2月3，724美元/日的12倍。 　　

　　同样，KMAX 9和APSI 5指数(亚太地区9条Kamsarmax航线和5条关键Supramax航线的加权平均值)分别达到32，455美元/日和34，032美元/日，这是这两个指数自2020年5月和2021年2月推出以来的最高值。 　　

　　普氏capes期租的等价收益分析表明，当收益接近44000-45000美元/天时，在目前的燃油价格下，高速会带来更多的收益。 　　

　　减排新规或影响深远 　　

　　但国际海事组织新的碳排放规定将于明年生效，船东未来能否继续提高船速是个问题。 　　

　　今年6月，国际海事组织通过了新的二氧化碳法规——现有船舶能效指数(EEXI)和碳强度指数(CII)。EEXI涉及船舶的技术效率，CII评级计划衡量运营效率，强化船舶能效管理计划旨在控制温室气体排放。根据国际海事组织的数据，航运业约占全球温室气体排放总量的2.2%。 　　

　　CII衡量船舶运输货物的效率，通过每件货物的二氧化碳量和每海里排放的二氧化碳克数来计算。船的等级在A到E的范围内，其中E为次等。连续三年被评为D级或E级的船舶必须提交一份纠正行动计划，说明如何达到所要求的指标，即C级或以上。降低速度可以减少碳排放。 　　

　　经纪和咨询公司Banchero Costa的高级分析师Enrico Paglia认为，船速增加2节将破坏航运业的脱碳。随着环保船和常规船的价差越来越大，租船部门也会受到影响，甚至未来的船舶供应也会受到影响。 　　

　　CII和EEXI将于2023年1月1日生效，EEXI为技术指标，不受运行速度影响。因此，目前船东并不担心这些问题。但从长远来看，船东需要未雨绸缪。