bmw7200lg是宝马几系,bmw7200lg是什么车

2022-08-08 11:11:03 焦点

　　试驾环境：沙漠越野体验，50公里山路。　　

　　驾驶指数：80% 　　

　　到底有谁会买一辆宝马X3/X4的M版——两款SUV车型的雷霆版90万左右，比原车型的顶配车型贵了一倍左右——为什么那些买得起百万车价的“前波人”不买X5和X7？　　

　　但我们在试驾现场看到，这两款车型的准车主和潜在客户主要是30多岁的年轻人，他们穿着时尚，从行李箱到墨镜都有。只是感叹，汽车媒体对富豪群体的想法还是太单一了。宝马既然敢在豪华中型SUV市场推出M车型，说明它早就意识到了年轻一代的个性化消费趋势。　　

　　反正这次体验宝马X3 M/X4 M的地方很特别，不是在传统的赛道上，而是在腾格里沙漠和峡谷腹地的盘山公路上。BMW West之所以设置这样的试驾环境，除了西方消费者本身更喜欢越野户外活动之外，更重要的一点是，他们想表现出带“M”的BMW“X”车型仍然保留着强大的越野能力，而不仅仅是一辆“城市车”。　　

　　所以，你敢把X3 M/X4 M放在沙漠里，就能看出宝马对这两个M家族新成员的信心。用宝马的话来说，M启动X，速度会变宽。　　

　　体验沙漠越野：一力降十会 　　

　　可惜留给我的沙漠驾驶环节，因为同车人员卡在车里，不得不挖了一个小时的沙，没有时间让我体验沙坡的陡降和沙坡的U型驾驶。沙漠穿越也是由精英驾驶训练师团队的教官直接驾驶，所以我坐在副驾驶“完成”沙漠体验。　　

　　但是，这也说明了沙漠驾驶的难度。如果不是沙漠里有经验的司机，或者车辆经过了特殊改装，一般的城市SUV在沙漠里基本就是个“弱鸡”。宝马X3 M和X4 M之所以敢挑战，除了SUV和xDrive系统的日常功能，真正的实力在于两款车型“下大力气”的能力。　　

　　俗话说“沙中走快，水中走慢”，沙漠驾驶的关键点在于车辆在松软的沙漠中要保持足够的前进速度，而保持速度的关键在于动力输出的连续性。一旦动力输出弱了，说不定车辆就滑下沙丘了，一个轮胎就开始挖坑了，再踩油门就没用了。此外，它还被困在掩体的底部。如果没有强劲的动力输出，基本上只会依靠拖车，连冲上斜坡自救的机会都没有。　　

　　那么，宝马X3 M/X4 M雷霆版多出来的40万元是干什么用的？最重要的是马力和扭矩输出翻倍——雷霆版最大功率510马力，峰值扭矩600牛米，而普通宝马X3 30i最多252马力，350牛米。　　

　　宝马X3 M/X4 M的强劲输出得益于全新的S58高性能发动机：宝马经典的3.0L直列六缸形式，双涡轮增压，350bar的喷射压力，活塞和连杆的锻造技术，采用3D打印技术的气缸盖内部结构，以及冷却液流向的优化.这些变化使得发动机属于高转向，满扭矩输出2600转，但可以扩展到5950转，最大功率转速达到6250转。至于红线转速可以达到7200转，就宝马教练机而言，这是相当有竞争力的调校。　　

　　当然匹配的是全新的8速M Steptronic变速箱。有了M3换挡模式，可以确保即使接近最大速度也不会升档。　　

　　这样的动力总成简直就是沙漠越野的“利器”。因为强劲的动力输出是一方面，而高转弯的特性让驾驶者在需要动力的时候可以大胆踩油门，而不是怕踩了4000转扭矩就掉下来，卡在半坡上。而且变速箱可以一直保持在低档甚至一直在一档行驶，不会因为升档导致动力输出中断而半途而废。　　

　　所以在沙漠中驾驶宝马X3 M/X4 M很容易看出这种“旱地拔葱”的驾驶风格。司机从坡底一路冲上去。当他觉得自己快不起来的时候，只要继续踩油门就能继续，动力好像源源不断。比如在沙坡掉头等驾驶环节，这两个M型甚至可以几乎垂直爬升到80多米。　　

　　对于开着这辆车穿越沙漠腹地的宝马驾驶教练来说，几乎不会遇到太多的困难。一旦车辆开始滑行，他们只需要踩下油门，稍微纠正一下方向，就可以再次沿着坡顶行走。唯一需要注意的是，不要因为车速过快而损坏赛道轮胎――是的，这一次，所有车辆仍然使用专注于高性能的21英寸米其林Pilot Sport 4S赛道轮胎，而不是更适合越野的at轮胎。　　

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毫无疑问，尽管都认为是“赛道性能强化”，可是宝马X3 M/X4 M在“M芯”加持以后其沙漠越野能力也大幅提升，还很大程度降低了越野驾驶的技术难度。

真可谓是“一力降十会”。

山路操控：M的真正竞技场

直到第二天我才真正有机会驾驶宝马X3 M/X4 M两款车型去山路跑跑。

首先可以注意到两款M雷霆版车型相比原型车的变化：更夸张的空气动力学套件；进气格栅、保险杠下包围、车顶行李架、车窗边框、尾翼等细节有大量的黑色钢琴漆饰板；下进气口更大、两侧的进气口和翼子板通风口都具有实际的通风效果，这样带来更好的散热性能；后视镜进行全新设计，有了一截小突出。

进入车内，虽然延续了X3/X4的设计，但增加了许多运动风格元素。运动座椅的质感感人，据说材质用料和宝马顶级的X7、8系一致；前IP台使用了碳纤维饰板；方向盘上多了两个鲜红色的M自定义模式设定按钮，启动按键也改为了红色。另外改变比较大的是挡杆做了新的设计，M Steptronic变速器更复杂，顶部有变速箱模式的切换按键；变速箱挡杆区域的控制面板也多出了对动力、悬挂、转向系统的分项调节按键，还有单独的声浪开启按键等等。

需要说明的是，除了动力总成与普遍车款不一样，宝马X3 M/X4 M的车架和悬挂系统也有所调整，比如发动机舱内有高精度的支撑架，底盘也有M定制的支撑组件、M定制的悬挂设定等等。这些变化都会在驾驶过程中所有体现。

启动宝马X3 M之后，要记住的是变速箱挡杆需要向右拨动两次才能回切换到正常的“D挡模式”，否则只会是“1L”手动换挡模式。一开始我将换挡模式设定为“一格”，这时变速箱会追求平顺而舒适的换挡，如果再把动力、悬挂、转向系统分别设置为“效率”、“舒适”、“舒适”，在我看来这和开一辆日常代步的家用SUV区别并不太大，包括油门和刹车踏板踩起来都没有印象中性能车一贯的“重感”，反而是颇为轻松，最多是悬挂会硬朗许多，传递给驾驶者的路感十足丰富，转弯时车身的姿态更加稳定。

而一旦开始把所有分项都设定为“运动”，那么车辆就会开始活跃起来。典型就是你踩油门，转速会迅速爬升到4000转也不会停歇，升挡会更晚。而且在巡航状态下一脚油门下去都是直接降低2-3个挡位，而且降挡快如闪电，转速会被立刻拉升上来，600牛米的扭矩可以顷刻间爆发出来。

此时的悬挂或许是变得更加的硬朗，比如在开过黄河上的浮桥时密集的钢铁横格纹会引发车内的剧烈抖动，甚至会觉得前IP台都在晃动。转向手感上毫无疑问会比舒适模式下更加紧致，方向盘打出的角度会立刻反馈到轮胎上，可也不是特斯拉Model 3那种特别神经质的转向手感，会给驾驶者建立足够的安心感。

非常关键的一点是，X3 M所带来的4秒级加速体验并不会太过猛烈，甚至说速度指针已经超过120km/h你还浑然不觉，完全感受不到这种速度感。这除了动力总成强大的动力储备让你觉得余力太足之外，也在于整个车辆的底盘够稳、转向系统在高速状态中心感足够强，不会让你有丝毫的紧张。

再进一步换到“Sport Plus运动+”模式，个人在此次试驾中很难体验出和运动模式的区别，只能说可能尾部动态会更加活跃一些。一个例子是，当我从颗粒路面驶到水泥路面时，前后轮摩擦力不同，这时候油门稍微大一些，就感觉到后轮向外摆动了一下，好在四驱系统迅速让前轮输出扭力增加抓地力。

另外就是如果把变速箱换挡模式提升到“三格”，这样变速箱在全油门下的“自动升挡”几乎会等到红线了，而如果是突然给重油门，即便不是全油门也会迅速降低三个挡位，基本上可以理解为更加激进的换挡方式。

至于X4 M我也进行了驾驶，其实这两款车型大部分设定都是一样的，毕竟X4本身也是X3的特别版，而在M化以后两款车型的机械部分也差别不大。但由于X4 M的车身重心更低，除了坐姿会比X3 M更为惬意之外，车辆在弯道中动态似乎更积极，稍快一些就能感受到四驱的介入，但整体开起来却给人感觉更柔顺，甚至舒适模式下悬挂都要更缓和些。

另外值得一提就是模拟发动机声浪系统，虽然S58发动机是高转速、高性能发动机，但是如果真的关闭了模拟声浪，其实坐在车内听不出太澎湃的感觉，还是要模拟一下才会让人血气上涌。个人猜测是因为现在的豪华中型SUV用料更加高级和扎实，其NVH性能已经让高性能发动机的咆哮无法传递到驾驶舱了。