【太平洋汽车网评测频道】波科车迷普遍羞于提及卡宴，我也没有在赛道上试驾卡宴的梦想，但我非常感谢卡宴家族。2002年我和途锐出来的时候，杂志上全是谩骂。我们这些看杂志长大的孩子，也深受这种思维的影响，认为波仔做卡宴是“违背祖辈的决定”。 　　

　　

　　等我们长大了，再想办法。如果卡宴没有加入保时捷的豪华午餐，保时捷可能无法挺过那场金融危机，911可能在996这一代就消亡了。我们再也看不到997/991/992，也看不到便宜好玩的987/981/982，GT2 RS或者GT4 RS，甚至都不会存在。 　　

　　

　　这次赛道试驾不仅增添了我对卡宴家族拯救保时捷品牌于水火之中的感情，也让我真切地感受到，随着汽车技术的提升，走上SUV的赛道不再是一件丢人的事，玩起来比跑车更有乐趣。 　　

　　

　　人生第一次看到两吨重的SUV。我被6组媒体(每组8-9人)轮流测试，从早上到下午跑了100多圈。期间我只是检查了一下刹车盘的刹车片，然后就可以继续冲赛道了。 　　

　　

　　这个变速箱不会过热吗？这个刹车盘不会过热吗？ 　　

　　

　　这是GT后缀的根本原因吗？ 　　

　　

　　说到Cayenne Turbo GT，我估计大家对这个后缀都不熟悉，因为我自己也觉得奇怪。粉们都知道保时捷产品线其实很窄，主要靠不同的后缀来区分车型档次来扩大产品线的横向宽度。一般保时捷会这样排列街车后缀： 　　

　　

　　无后缀：裸车 　　

　　

　　s:动力增强版 　　

　　

　　GTS:夹在S和Turbo之间的高性价比车型 　　

　　

　　Turbo:街道车顶(直至Turbo S) 　　

　　

　　我不考虑44WD、Targa半敞篷、Cabriolet敞篷、Touring等特殊车型。在这里，我只说动力水平。 　　

　　

　　那么卡宴Turbo GT中的GT是什么呢？GT1、GT2、GT3、GT4是保时捷赛车版常用的后缀，而Cayenne没有赛车版。如果街车要顶配，就要打磨保时捷赛车部的后缀，所以Turbo GT是一个高性能的缝纫怪兽. 　　

　　

　　今天试驾后终于解开了GT后缀之谜。它的冷却系统非常强大，可以让玩家在赛道上狂奔。所以这是保时捷卡宴家族中第一款带GT后缀的车型，比Turbo更Turbo，比S更S。 　　

　　

　　这款“仅”花费243.8万元的顶级车型卡宴Turbo GT，在新博格林北环赛道创下了新的SUV单圈时间纪录，新北短路7分33.95，长路7分38.925。 　　

　　

　　为什么说“只需要”？因为这款落地价300多万的保时捷SUV真的是非卖品，2022年的名额已经卖完了，还有50%的准车主订单要排到2023年. 　　

　　

　　但是我们已经麻木了，因为新的北圈速度榜不就是保时捷的吗？ 　　

　　

　　街车生产最高速度：911 GT2 RS (991.2)，圈速6:38.835，2021年6月14日，轮胎Cup2R车手拉斯克恩。 　　

　　

　　非量产车最高时速：919混动EVO，圈速5336019.546，2018年6月28日，车手Timo Bernhard。 　　

　　

　　除了保时捷不做的摩托车和前轮旅行车，保时捷到处都是刷圈榜的前排，玩累了也是对的。 　　

　　

　　好了，我们回到今天的点上。我们将在ZIC珠海赛车场试驾这款最强的量产SUV。 　　

　　

　　在这个行业，ZIC是一个入门级的选择。如果你准备买个模拟器/手里有个模拟器/有钱在珍珠大赛上刷圈，可以从ZIC开始。 　　

　　

　　相对于国内另一条著名赛道——浙江赛道那种让我觉得震撼到无法把握刹车和换挡时机的赛道，珠海赛道在海拔上基本没有大起大落，弯道也宽敞很多，属于比较好用的赛道。 　　

　　

　　来，我们来说说车。 　　

　　

　　广州车展前夕做过一次。 　　

视频讲解，大家可以稍微了解下。那时候还没开动态，了解还不深。

　　

Cayenne Turbo GT的动力来着祖传的4.0T双涡轮增压V8发动机，一听排量就知道来自EA825家族，整天挤牙膏，这次改了曲轴传动、涡轮增压器、燃油直喷、感应系统和中冷器等，终于挤出470kW（640PS）和850Nm，比Cayenne Turbo Coupé多67kW(90PS) 和80Nm。

　　

Turbo GT搭配采用线控技术的8速Tiptronic S变速箱，分动箱现在有额外的水冷，Sport和Sport Plus两个模式下可以进一步缩减响应时间，所以破百时间3.3秒就够了（快了0.6秒），最高车速达到300km/h（增加14 km/h）。

　　

毫无疑问，跑赛道都是Sport Plus走起的，但我没用Sport Chrono的20秒真男人小红按键，也没用拨片去拉转速，随车教练让我不要杀得太红眼（刹车点别太后），毕竟我是全场第二名上场的，你说完全没热衰减那是不可能的。

　　

理论上，Cayenne Turbo GT的加速体感要比Carrera S（450PS）快，实际并非如此，Carrera S在珠赛P房直道过场时明显要更凶悍一些，Cayenne Turbo GT给到我的神经刺激要弱很多――是不是坐姿和避震都太舒适了？

　　

也许是液力变矩式自动变速箱衔接得过于平顺，让我感官过于佛系，可“平顺”在此算是优点还是缺点呢？有待商榷。

　　

是了，声浪也是一个“问题”。

　　

Cayenne Turbo GT配备了中置双出排气，外观一点都不浮夸，却是天蝎（江湖传言）和保时捷联合研发的钛合金大作，又轻巧又耐热，唯一的缺点就是贵，但贵对于保时捷顶配车买家而言又不是任何问题喔。从车辆的中部开始，这一带后消音器的排气系统采用轻量化且尤其耐热的钛合金材质，另一项减重设计是取消的中段消音器。

　　

不过声浪嘛，大家开下面视频来听听，我小结一句就是：声浪是玛莎的好，圈速是保时捷的快。

　　

用大马力SUV跑赛道是我的知识盲区，毕竟我只会用前驱NV200跑（狗头保命）。为了让车子侧倾得到抑制，Cayenne Turbo GT的底盘高度相较于此前车系中性能最强的Cayenne Turbo Coupé降低了17mm，被动底盘组件和主动控制系统经重新设计和优化，例如三腔空气悬架的硬度增加了15%，保时捷主动悬架管理系统（PASM）的减震特性以及动力转向系统升级版和后桥转向系统的应用均作了相应调整。

　　

跟你说，尾巴照样很调皮，当我在T2发夹弯带转向开了过多油时，它会有后驱特性。我最近开ATS浴皇大帝Spin过几次，才终于感受到后驱的乐趣，以及偏后驱的四驱为何拥有更高的兼容性，毕竟之前我开RS4/RS5跑珠赛也只能用糊里糊涂来形容。

　　

名为保时捷动态底盘控制系统（PDCC）的主动侧倾稳定系统据称也调过，软件可以帮助底盘获得更好的侧倾稳定性和抓地力，保时捷扭矩引导系统（PTV）可支持的扭矩偏差率也更高。这两个嘛，没在赛道上开过Cayenne Turbo Coupé，所以我不敢点评差距有多大。

　　

不过可以确认的是，Cayenne Turbo GT的轮胎可真是绝了！虽然是别人玩剩的P0（重复一遍我是倒数第二名上场的），但这个P0跟多数人买的千多块一条的P0完全不是同一个级别的玩意，眼前这套P0 Corsa半热熔胎可是要小两万的……

　　

胎好是真的爽，全程吸得住路面，晚制动的信心高了很多。

　　

金属钕（nǚ）色 22 英寸 GT Design轮圈让轮拱尽可能吃饱，觉得金色土的话还可以支付6800选其他颜色，此外PCCB碳陶瓷制动毫无疑问是标配，前十活塞、后四活塞的标准配置够硬核，改黑色高光多加一万，这也是Turbo GT唯一可以改的底盘件 ―― 其他全部满配，没得改了。

　　

与Cayenne Turbo Coupé相比，新车的前轮加宽了1英寸，且负倾角增加了0.45度，赋予轮胎更大的触地面积。

　　

在哪里验证我说的这些呢？夺命T10啊！

　　

简单来说，ZIC是赛道的样本房，什么经典路数都有且不会太绝。比如T9和T10这个组合弯吧，舍T9取T10，让T9晚点、慢点入弯并打出一个大的转向角，遥遥指向T10出弯方向，使劲全油门往T11冲。

　　

T9与T10这个组合弯非常考验轮胎抓地力和车身动态控制，很多人进T9弯甩、出T10弯推，下面这个Gif是我开Carrera S拍的，大家可以看看地上的轮胎印，鬼画符似的，不是T9掉弯里，就是T10上草地……

　　

而在这里，两吨多重的Cayenne Turbo GT证明了自己真的可以胜任，过弯姿态一点都不尬，稳稳妥妥抓住Apex压过去路肩再开油门冲出T10。

　　

绝了！绝了！

　　

这可是一台SUV啊……

　　

卷王卷王~

　　

实际上整圈下来最惊险的反而是最后的T14，这个右直角弯害惨很多人，因为尾速很大程度决定于此，入T14的制动早了迟了都扑街，尾速高了低了都扑街，高手们的圈速基本就看这个T了。

　　

因为不想吃沙子（或者上其他媒体的头条），我选择了舍T14的保守方案，提早减速。

　　

考虑到珠赛比较费刹车，这也是我认为Cayenne Turbo GT这套碳陶制动盘厉害之处，它居然可以一天之内刷100多圈……

　　

速度与激情的时间过得很快，我很快就回到P房放下头盔了。心里的疑团也解开了，果然可以加上GT后缀，这是一台属于赛道的车。若你只想买到全市最新鲜的油麦菜，开一台Cayenne S 2.9T就好了，用不着Turbo，更用不着Turbo GT。

　　

最后说说一些细节的改动吧：

　　

1、GT专用的前裙板，纵向嵌入车顶扰流板的碳纤维侧板，可自主延伸的后扰流唇，视觉效果抢眼的碳纤维扩散器。

　　

2、其中，后扰流唇（自动尾翼）较Cayenne Turbo Coupé加宽了25mm，从而可在车辆达到极速时增加高达40kg的下压力。

　　

3、四座Coupé布局，前排的8向运动型座椅和带两个独立座椅的后排运动座椅系统成为标配。当然你也可以“免费”选配18向座椅，只是你会损失美妙的Alcantara座椅材质，属于自愿减配。

　　

4、舱内Alcantara面料使劲堆，“Turbo GT”标识放在鞍座上、头枕 、手扶箱包裹物上、仪表盘上等等位置，座椅的金属钕和北极灰对比色甚是好看，钕银色的安全带和黄色指针的转速表针/SC表针也是专属配置。

　　

5、搭载全新一代保时捷通讯管理系统（PCM 6.0），不仅全面兼容CarPlay，且已深度整合了Apple Music，安卓用户也可以用Android Auto来连接这台车已经到顶，剩下能选的就是内饰改个材质、改个色的项目，丰俭由人吧。

　　

写到这里，文章就要结束了。

　　

Cayenne家族始创于2002年，第一代卖掉27万辆，第二代卖掉50万辆，第三代正是当前这代，单靠汽油机挤牙膏就挤出个纽北SUV圈速王，为Cayenne家族正了名，咱不止是摇钱树，还是SUV领域的扛把子。毫无疑问，EA825还有不少潜力，只是保时捷暂时留后手罢了。

　　

说到这里，我们是不是应该再次感谢Cayenne呢？它不仅救了保时捷，还用Turbo GT证明了自己的性能依然很有保时捷赛道风范。

　　

（文：黄恒乐 丨 图：保时捷中国/黄恒乐）