美国飞机制造商波音民机集团(下称“波音”)于4月11日宣布，将其全资子公司上海波音航空飞行培训有限公司(下称“波音上海培训中心”)设备进行升级，完成升级之后的设备被称作737MAX飞行训练器(FTD)，这是一台针对民航飞行员模拟737 MAX驾驶舱和飞机运行的固定式设备。

此举也表明，随着中国航空公司今年开始将737MAX重新投入商业运营，与之相关的如飞机改装、维护、人员培训等相关工作都已经开始或是持续进行乃至已经完成。并且随着更多已经交付给中国航司的737MAX被“解封”，这场对于波音来说旷日持久的危机终于在全球范围内开始走入尾声。

批量复飞

根据波音在4月11日发布的数据显示，截至4月10日，已经有11家中国737MAX用户恢复了这种机型的运营；重返商业服务的737MAX达到43架，约占中国737MAX机队的45%。

在2019年3月率先宣布停飞所有737MAX机型时，中国的航空公司一共接收了97架该机型飞机，在“禁飞令”之后这些飞机被分散封存在国内多个机场。同时还有大批已经建造完成待交付给中国航空公司的新飞机在波音美国工厂等地存放至今，数量超过百架。

直至2023年1月13日，中国南方航空股份有限公司(下称“南航”)才在停飞46个月之后首次将737MAX重新投入商业运营，这也距离中国民航监管机构确认波音在对该机型所做的相关改正措施能够消除机动特性增强系统(MCAS)的不安全状态，从而更新了适航指令，从法规层面为重新投入运营“放行”已经一年多时间。

南航也是在停飞之前接收737MAX最多的中国航空公司，一共达到24架。按照航空公司的计划，新机型交付之后，一些机龄较老的同级别飞机将退役，进而用燃油效率更高，同时乘坐体验有提升的新飞机来维持运力需求。但一纸“禁飞令”使得航空公司不得不改变了运力结构调整的步伐。

根据《航空周刊》数据库统计，中国客户一共订购了超过四百架737MAX系列机型，其中数量最多的是737-8，达到了392架，其他还包括737-9和737-10各30架，以及5架737-7。

就在4月初，一直以来都是波音在中国“标杆”客户的厦门航空有限公司(下称“厦航”)恢复了737MAX运营，成为中国第九家复飞这个机型的航空公司。

按照此前披露的数据显示，厦航一共订购了737MAX系列两种型号的机型，包括54架737-8和10架737-10.目前厦航虽然并未宣布这批订单的变化，但却已经改变了数十年来坚持使用波音飞机的传统，这恐怕也是除了停飞本身之外，对波音来说最不愿看到的潜在不利因素。

厦航在2022年宣布通过租赁和采购的方式引入超过五十架由欧洲空中客车公司(下称“空客”)制造的A321neo机型，这也是目前单通道机型中载客量最大的机型，而且其衍生机型最长航程已经接近宽体机的数据，目前波音的单通道机型产品线尚未有能与之抗衡的产品。

好在经过漫长的等待之后，波音终于迎来了转机。按照几位目前供职于运营着737MAX系列机型的航空公司员工在与《华夏时报》记者交流时透露的信息表明，在近四年的等待中，虽然大部分时间都面临着因新冠疫情造成的航空市场需求下滑，航空公司没有太大需求扩充运力，但“一方面用于替换老旧机型，另一方面新飞机确实在燃油效率方面有明显提升，有利于降低成本，这对于因为疫情而巨亏的航空公司来说有积极意义，”因此一个具有代表性的业内看法是希望737MAX能够早日恢复运营。

而另一方面，波音持续通过多种渠道和方式与行业监管机构以及航空公司保持沟通，为737MAX复飞做准备，航空公司在局势尚未明朗的时候也已经开始为之做相应的准备，包括对飞机的改装、人员培训以及维护保养封存已久的飞机，这也是为什么从1月中旬至今三个月左右就能够让接近半数的封存飞机重新投入运营的关键因素。

难题待解

对于波音上海培训中心此次加强在737MAX机型培训能力的最新进展，波音中国总裁谢利嘉(Sherry Carbary)表示：“此举再次证明了我们对中国民用飞机客户的承诺。在中国737 MAX用户扩大该机型在中国国内和周边地区的运营之时，设备升级使得我们进一步提升了对他们的支持。”

去年8月在舟山波音完工和交付中心接受包括《华夏时报》在内媒体专访时，谢利嘉就已经明确表示，“对于当前舟山工厂而言，我们做好了全部准备，可以在这里开始交付飞机了。”

但对于波音来说，虽然未能真正投产，但一直保持着“起跑”姿态的舟山何时能投产进行737MAX系列机型的内装以及喷漆等工作，同时通过波音首个设置在美国本土之外的民机交付中心将新飞机交给中国的航空公司，对这个“等待”了三年多的工厂来说也非常重要。

尤其是竞争对手空客刚刚宣布在中国建设第二条单通道飞机总装线，同时也实现了包括机身系统装配、机翼总装等诸多零部件配套工作都越来越深入地实现本土化背景下，波音即便能够迅速摆脱掉停飞带来的影响，同时能够按照自己一贯擅长的大规模高速率生产组织能力迅速提升产能和交付速度，弥补“失去的三年”，但至少在中国市场也可能面临包括产品竞争力以及更加深入的本地工业合作两方面因素带来的市场份额下滑问题。

尽管波音在与中国的工业合作方面同样起步很早，而且布局广泛。按照波音方面发布的数据，其在中国的业务每年对中国经济的直接贡献超过15亿美元，具体形式包括对于多家供应商的采购、合资企业收入、运营活动、培训以及研发投资等，全球超过10000架波音飞机上都使用了中国制造的零部件和组件。但在多年来此消彼长的竞争格局下，波音总体市场份额已经在中国落后于竞争对手。

作为几乎是在全球最后一个恢复737MAX运营的地区，中国的航空公司除了恢复其运营之外，何时开始重新开始引进也是一个关键问题，这在一定程度上也将影响到波音的产能提升计划，毕竟在2019年波音就已经公布过数据，目前全球三分之一的单通道飞机都用来交付给中国航空公司。

但因为相比其他国家和地区迟迟未能实现737MAX的恢复运营，波音一度已经公开宣布将把部分已经建造完成但尚未交付给中国航司的新飞机转售给其他航司。

而根据“三大国有航空公司”不久前发布的财报披露的相关数据显示，重新开始接收737MAX机型也都已经在计划内。南航及其子公司宣布将在2023年接收37架737MAX系列机型，2024年则是35架，2025年接收31架。中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)则宣布计划在今年到2025年接收17架737MAX，中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)也表示将根据自身运力需求和波音产能来评估新的737MAX接收计划。

波音则正在制定包括新建一条生产线以及提升产能在内的一系列尽快恢复737MAX系列机型生产和交付的运转体系。

当然，还有一个“历史遗留问题”需要解决，就是737MAX系列中737-7和737-10两型号的适航认证问题。这两种机型的储备订单占到目前波音总储备订单近30%的量，而737-10也是承载了波音“阻击”空客A321neo系列的重任，这两种机型的研发和认证等工作也受到波音这几年来发生的一系列困境的影响，至今仍未完成。

按照波音首席财务官布莱恩-韦斯特(Brian West)在最近的一次投资者会议上透露的消息表明，737-7的认证预计今年内可以完成，而737-10则更有可能在明年才能完成取证工作。

（文章来源：华夏时报）